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| [1.] Analyse:Bs/Fragment 001 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:15 Hindemith Erstellt: 29. December 2011, 22:23 (Bummelchen) | Bs, Fragment, Gesichtet, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 1, Zeilen: 1-25 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 5, Zeilen: linke Spalte |
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| 1. DIE RISIKOGRUPPE "JUNGE AUTOFAHRER"
Der Problembereich "Junge Kraftfahrer" ist unter verschiedenen Gesichtspunkten beschrieben worden. Das Ergebnis der Interaktion einer Vielzahl ungünstig zusammentreffender Faktoren, unter denen die im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehende altersbezogene Risikobereitschaft als eine zentrale Größe zu vermuten ist, zeigt sich alljährlich in den Unfallstatistiken. Unfallanalysen weisen für die Gruppe junger Autofahrer eine weit überproportionale Unfallhäufigkeit (z.B.: Zelinka, 1974; Heinrich und Hundhausen, 1982; Williams, 1985) wie auch eine spezifische Unfallstruktur aus. So waren in der Bundesrepublik Deutschland 1983 [Fn 1] - von 450.918 an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Pkw-Führern 74.755 (entsprechend 17,3 %) 18 - 20 Jahre alt. Der Anteil der 18 - 20jährigen an der Wohnbevölkerung über 18 Jahre betrug im Bundesgebiet hingegen 6,6 %. - jeder 5. verunglückte (20,8%) oder getötete (20,5%) Autofahrer gehörte der Altersgruppe der 18 - 20jährigen an. Damit wurden in diesen drei Altersjahren ähnlich viele Pkwführer verletzt oder getötet, wie in den 10 Altersjahren von 25 - 34 Jahre. - Allein 1983 war von den 18 - 20 jährigen etwa jeder 43. als Pkw-Führer an einem Unfall mit Personennenschaden beteiligt. [Fn 1] Quellen: Statistisches Bundesamt Wiesbaden (Hrsg.): Fachserie 8 Verkehr, Reihe 3.3 Straßenverkehrsunfälle 1983. Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 1983, Deutscher Bundestag, Drucksache 10/963 vom 7.2.1984 |
1 Die Risikogruppe »Junge Autofahrer«
Der Problembereich »Junge Kraftfahrer« ist unter verschiedenen Gesichtspunkten beschrieben worden. Das Ergebnis der Interaktion einer Vielzahl ungünstiger Faktoren, die beim jungen Autofahrer Zusammentreffen, zeigt sich alljährlich in den Unfallstatistiken. Einer der zentralen Faktoren liegt vermutlich in der altersbezogenen Risikobereitschaft, die im Mittelpunkt dieser Untersuchung steht. Unfallanalysen weisen für die Gruppe junger Autofahrer eine weit überproportionierte Unfallhäufigkeit (z. B.: ZELINKA, 1974; HEINRICH und HUNDHAUSEN, 1982; WILLIAMS, 1985) wie auch eine spezifische Unfallstruktur aus. So waren in der Bundesrepublik Deutschland 1983 [Fn 1] - von 450 918 an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Pkw-Führern 74 755 (entsprechend 17,3 %) 18 bis 20 Jahre alt. Der Anteil der 18- bis 20jährigen an der Wohnbevölkerung über 18 Jahre betrug im Bundesgebiet hingegen 6,6 %. - Jeder fünfte verunglückte (20,8 %) oder getötete (20,5 %) Autofahrer gehörte der Altersgruppe der 18- bis 20jährigen an. Damit wurden in diesen drei Altersjahren ähnlich viele Pkw-Führer verletzt oder getötet wie in den zehn Altersjahren von 25 bis 34 Jahren. - Allein im Jahre 1983 war von den 18- bis 20jährigen etwa jeder 43. als Pkw-Führer an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt. [Fn 1] Quellen: Statistisches Bundesamt Wiesbaden (Hrsg.): Fachserie 8 Verkehr, Reihe 3.3 Straßenverkehrsunfälle 1983; Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr, 1983, Deutscher Bundestag, Drucksache 10/963 vom 7. 2. 1984 |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [2.] Analyse:Bs/Fragment 002 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:15 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 12:37 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 2, Zeilen: 1-27 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 5, Zeilen: - |
|---|---|
| - 67,1 % der unfallbeteiligten 18 - 20jährigen wurden dabei als Hauptverursacher klassifiziert (im Mittel 54,2 %) ,
- Getötet wurden 1983 815 18 - 20 jährige Pkw-Führer, verletzt 33.530. Dies entspricht einer Todesrate von 232 je 1 Million 18 - 20jähriger, die damit viermal höher ist als der Durchschnitt (59 getötete Pkw-Führer je 1 Million Einwohner). Auch für 18-20 jährige Pkw-Mitfahrer liegt die Getöteten-Rate dreimal so hoch wie dies dem Bevölkerungsdurchschnitt entsprechen würde (108 gegenüber 32 getötete Pkw-Mitfahrer je 1 Mill. Einwohner der entsprechenden Altersklassen). - Ein größerer Anteil der jungen Fahrer verunglückte bei Außerortsunfällen, deren Folgen oft schwerer sind. So waren außerhalb von Ortschaften 8 5,6 % der getöteten und 53,3 % der verletzten 18 - 20jährigen verunglückt (im Vergleich zu 83,1 % bzw. 48,0 % im Mittel aller Altersgruppen). - Hervorgehoben wird weiterhin oft der mit dreiviertel (74,7 %) der unfallbeteiligten 18 - 20jährigen Pkw-Führer besonders hohe Anteil junger Männer. Dieser Anteil entspricht allerdings etwa dem Anteil der Männer an den unfallbeteiligten Autofahrern im Mittel aller Altersklassen (74,3 %). Da absolute Zahlen wenig Rückschlüsse auf Unfallhintergründe erlauben, zudem gerade für die Gruppe junger Fahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit für die nächsten Jahren ein merklicher Rückgang der absoluten Unfallzahlen prognostizierbar ist - allein weil die Zahl der jungen Leute dieser Altersgruppe deutlich sinken wird, [FN1 ] seien die Unfallzahlen einmal ins Verhältnis gesetzt zu wesentlichen Bezugsgrößen. [FN 1] Das Statistische Bundesamt (1985) prognostiziert für die Gesamtzahl der 15 - 20 jährigen in der Bundesrepublik Deutschland folgende Entwicklung: 31.12.1983 - 5,206 Mio. (real) 01.01.1986 - 4,802 Mio. (Prognose) 01.01.1990 - 3,573 Mio. 01.01.1994 - 3,052 Mio. 01.01.1998 - 3,043 Mio. 01.01.2000 - 3,125 Mio. |
- 67,1 % der unfallbeteiligten 18-bis 20jährigen wurden dabei als Hauptverursacher klassifiziert (im Mittel 54,2 %).
- Getötet wurden 1983 815 18- bis 20jährige Pkw-Führer, verletzt 33 530. Dies entspricht einer Todesrate von 232 je 1 Million 18- bis 20jähriger, die damit viermal höher ist als der Durchschnitt (59 getötete Pkw-Führer je 1 Million Einwohner). Auch für 18- bis 20jährige Pkw-Mitfahrer liegt die Getöteten-Rate dreimal so hoch wie dies dem Bevölkerungsdurchschnitt entsprechen würde (108 gegenüber 32 getötete Pkw-Mitfahrer je 1 Million Einwohner der entsprechenden Altersklassen). - Ein größerer Anteil der jungen Fahrer verunglückte bei Au- £ ßerortsunfällen, deren Folgen oft schwerer sind. So waren m außerhalb von Ortschaften 85,6 % der getöteten und 53,3 % der verletzten 18- bis 20jährigen verunglückt (im o Vergleich zu 83,1 % bzw. 48,0 % im Mittel aller Altersgruppen). - Hervorgehoben wird weiterhin oft der mit Dreiviertel (74,7 %) der unfallbeteiligten 18- bis 20jährigen Pkw-Füh- rer besonders hohe Anteil junger Männer. Dieser Anteil entspricht allerdings etwa dem Anteil der Männer an den unfallbeteiligten Autofahrern im Mittel aller Altersklassen (74,3 %). Da absolute Zahlen wenig Rückschlüsse auf Unfallhintergründe erlauben, ist es notwendig, die Unfallzahlen ins Verhältnis zu wesentlichen Bezugsgrößen zu setzen und sich näher mit den Unfallhintergründen auseinanderzusetzen. Dies ist um so bedeutender, als gerade für die Gruppe junger Fahrer ein merklicher Rückgang der absoluten Unfallzahlen [FN 1] mit hoher Wahrscheinlichkeit für die nächsten Jahre prognostizierbar ist - allein weil die Zahl der jungen Leute dieser Altersgruppe deutlich sinken wird. [FN 1]: Das Statistische Bundesamt (1985) prognostiziert für die Gesamtzahl der 15- bis 20jährigen in der Bundesrepublik Deutschland folgende Entwicklung: 31. 12. 1983-5,206 Mio. (real) 01. 01. 1986-4,802 Mio. (Prognose) 01. 01. 1990-3,573 Mio. 01. 01. 1994-3,052 Mio. 01. 01. 1998-3,043 Mio. 01. 01. 2000-3,125 Mio. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [3.] Analyse:Bs/Fragment 003 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:15 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 12:44 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 3, Zeilen: 1-21 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 5, Zeilen: - |
|---|---|
| Bezogen auf die Zahl der Führerscheininhaber (Klasse 3) in der jeweiligen Altersgruppe liegt das Unfallrisiko der 18 - 20jährigen Autofahrer um ein Vielfaches (je nach Referenzgruppe um das fünf- bis über zehnfache) über demjenigen der älteren Fahrergruppen (Zelinka, 1974). Da jedoch auch der Führerscheinbesitz nur ein ungenauer Anhaltspunkt für die tatsächliche Verkehrsteilnahme und Gefahrenexposition sein kann,sind die Unfallzahlen in Bezug zur Fahrstrecke oder zu Fahrzeiten von Interesse. Auch hier zeigt sich jedoch, daß junge Fahrer - Männer wiederum stärker als Frauen - überproportional häufig verunglücken: die Rate der tödlich im Pkw verunglückten jungen Autofahrer (in den USA in fast allen Bundesstaaten bereits ab 16 Jahre) ist annähernd fünfmal so hoch wie in den günstigsten mittleren Altersgruppen (Abb. 1).
Abb. 1: Tödlich verunglückte Pkw-Fahrer nach Alter und Geschlecht [ABBILDUNG (identisch zur Quelle)] (Quellen: Insurance Institute for Highway Safety, 1984; Williams, 1985) . Epidemiologisch haben die Unfälle junger Kraftfahrer in industrialisierten Ländern eine solche Höhe erreicht, daß ansonsten erreichte Verbesserungen in der öffentlichen Gesundheit für die Gruppe der jungen Erwachsenen zum Teil wieder aufgehoben sind. So erreichten in den USA 1900 75 % der Lebendgeborenen das 20. Lebensjahr, 1950 95 % und der Trend verbesserte sich weiter für jüngere Kinder in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. |
Bezogen auf die Zahl der Führerscheininhaber (Klasse 3) in der jeweiligen Altersgruppe liegt das Unfallrisiko der 18- bis 20jährigen Autofahrer um ein Vielfaches (je nach Referenzgruppe um das fünf- bis über zehnfache) über den Risiken der älteren Fahrergruppen (ZELINKA, 1974). Da jedoch auch der Führerscheinbesitz nur ein ungenauer Anhaltspunkt für die tatsächliche Verkehrsteilnahme und Gefahrenexposition ist, sind die Unfallzahlen in bezug zur Fahrstrecke oder zu Fahrzeiten von Interesse. Auch hier zeigt sich, daß junge Fahrer- Männer wiederum stärker als Frauen - überproportional häufig verunglücken: Die Rate der tödlich im Pkw verunglückten jungen Autofahrer (in den USA in fast allen Bundesstaaten bereits ab 16 Jahre) ist annähernd fünfmal so hoch wie in den günstigsten mittleren Altersgruppen (Bild 1).
Epidemiologisch haben die Unfälle junger Kraftfahrer in industrialisierten Ländern eine solche Höhe erreicht, daß die übrigen erreichten Verbesserungen in der öffentlichen Gesundheit für die Gruppe der jungen Erwachsenen durch Verkehrsunfälle zum Teil wieder aufgehoben werden. So erreichten in den USA 1900 75 % der Lebendgeborenen das 20. Lebensjahr, 1950 95 %, und der Trend verbesserte sich weiter für jüngere Kinder in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. [...] [ABBILDUNG] (Quellen: Insurance Institute for Highway Safety, 1984; Williams, 1985) Bild 1: Getötete Pkw-Fahrer versus Alter/Geschlecht |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [4.] Analyse:Bs/Fragment 004 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:15 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 12:50 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 4, Zeilen: 1-37 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 5-6, Zeilen: - |
|---|---|
| Für Teenager und jüngere Erwachsene drehte er sich jedoch um: am tiefsten Punkt 1961/62 betrug die Sterberate für 15 - 25 jährige in den USA 10 auf 10.000 Einwohner dieser Altersgruppe, 1969 - 1973 jedoch 13 auf 10.000 und 1974/75 12 von 10.000 (Robertson, 1981). Der letztgenannte Rückgang in der Zahl der Verkehrstoten dieser Altersgruppe wird dabei wesentlich zurückgeführt auf damals eingeführte Geschwindigkeitsbegrenzungen und
begleitende gesetzliche Regelungen. Nicht nur die Häufigkeit, sondern auch die Struktur und die Umstände der Verkehrsunfälle weisen zwischen den Altersgruppen deutliche Unterschiede auf. Eine eigene Analyse der Verkehrsunfälle in Nordrhein-Westfalen im Jahre 1983 (Ellinghaus und Schlag, 1984), deren wesentliche Ergebnisse auch bundesweite Gültigkeit haben (vgl. z.B. Brühning und Harms, 1983), zeigt zunächst, daß in der jüngsten Altersgruppe der 18-24 jährigen Autofahrer weit häufiger als in allen anderen Altersgruppen "Fahrunfälle” Vorkommen (28,5 % aller Unfälle dieser Altersgruppe), während Unfälle beim Einbiegen, Kreuzen und Abbiegen relativ seltener sind als in den älteren Altersgruppen (absolut jedoch ebenfalls häufig). Hinter dem Begriff "Fahrunfälle" verbergen sich vornehmlich solche Unfälle, die durch das Abkommen von der Straße verursacht werden. Bei den 18 - 24jährigen sind 26,7 % aller Unfälle von diesem Typ, während - mit dem Alter weitgehend linear abnehmend - der entsprechende Anteil dieses Unfalltyps für die 60- 64jährigen auf 10 % sinkt. Unfälle des Typs "Abkommen von der Fahrbahn" sind in der Regel Alleinunfälle, an denen kein anderes Fahrzeug beteiligt ist. Dennoch sind es gerade in dieser Altersgruppe gehäuft Unfälle, in denen nicht etwa der jugendliche Fahrer allein sich selbst gefährdet. Während die Mehrzahl der durch ältere Fahrer (über 20 Jahre) getöteten Personen diese selbst waren, stellen Williams und Karpf ( 1983) für die USA fest, daß bei den von jungen Fahrern verursachten Unfällen insbesondere ihre eigenen Mitfahrer, daneben jedoch auch Fahrer und Mitfahrer in anderen Fahrzeugen überproportional häufig tödlich verletzt wurden. Trotz gehäufter "Alleinunfälle" ist die Gefährdung damit keineswegs auf die jungen Fahrer selbst beschränkt. |
[Seite 5]
Für Teenager und jüngere Erwachsene drehte er sich jedoch um: am tiefsten Punkt 1961/62 betrug die Sterberate für 15- bis 25jahrige in den USA 10 auf 10 000 Einwohner dieser Altersgruppe, 1969-1973 jedoch 13 auf 10 000 und 1974/75 [...] [Seite 6] 12 von 10 000 (ROBERTSON, 1981). Der letztgenannte Rückgang in der Zahl der Verkehrstoten dieser Altersgruppe wird dabei im wesentlichen auf damals eingeführte Geschwindigkeitsbegrenzungen und begleitende gesetzliche Regelungen zurückgeführt. Nicht nur die Häufigkeit, sondern auch die Struktur und die Umstände der Verkehrsunfälle weisen zwischen den Altersgruppen deutliche Unterschiede auf. Eine eigene Analyse der Verkehrsunfälle in Nordrhein-Westfalen im Jahre 1983 (ELLINGHAUS und SCHLAG, 1984), deren wesentliche Ergebnisse auch bundesweite Gültigkeit haben (vgl. z. B. BRÜHNING und HARMS, 1983), zeigt zunächst, daß in der jüngsten Altersgruppe der 18- bis 24jährigen Autofahrer weit häufiger als in allen anderen Altersgruppen »Fahrunfälle« Vorkommen (28,5 % aller Unfälle dieser Altersgruppe), während Unfälle beim Einbiegen, Kreuzen und Abbiegen relativ seltener sind als in den älteren Altersgruppen (absolut jedoch ebenfalls häufig). Hinter dem Begriff »Fahrunfälle« verbergen sich vornehmlich solche Unfälle, die durch das Abkommen von der Straße verursacht werden. Bei den 18- bis 24jährigen sind 26,7 % aller Unfälle von diesem Typ, während - mit dem Alter weitgehend linear abnehmend - der entsprechende Anteil dieses Unfalltyps für die 60- bis 64jährigen auf 10 % sinkt. Unfälle des Typs »Abkommen von der Fahrbahn« sind in der Regel Alleinunfälle, an denen kein anderes Fahrzeug beteiligt ist. Dennoch sind es gerade in dieser Altersgruppe gehäuft Unfälle, in denen nicht etwa der jugendliche Fahrer allein sich selbst gefährdet. Während die Mehrzahl der durch ältere Fahrer (über 20 Jahre) getöteten Personen diese selbst waren, stellen WILLIAMS und KARPF (1983) für die USA fest, daß bei den von jungen Fahrern verursachten Unfällen insbesondere ihre eigenen Mitfahrer, daneben jedoch auch Fahrer und Mitfahrer in anderen Fahrzeugen überproportional häufig tödlich verletzt wurden. Trotz gehäufter »Alleinunfälle« ist die Gefährdung damit keineswegs auf die jungen Fahrer selbst beschränkt. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [5.] Analyse:Bs/Fragment 005 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:15 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:00 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 5, Zeilen: 1-16 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 6, Zeilen: - |
|---|---|
| Unfallort sind zwar auch bei den jüngeren Fahrern (18 bis
24 Jahre) am häufigsten Einmündungen (23,6 %) und Kreuzungen (21,8 %), dies jedoch zum Teil deutlich seltener als in den älteren Gruppen. Häufiger hingegen verunfallen junge Fahrer insbesondere in Kurven (15,6 % im Vergleich zu bspw. 6,3 % der Unfälle 45 - 59jähriger Pkw-Führer) und - auf niedrigerem Niveau - an Steigungen (7,1 % im Vergleich zu 4,9 % bei den 45 - 59jährigen). Häufigste polizeiliche Unfallursache ist einzig bei der jüngsten Fahrergruppe "Überhöhte Geschwindigkeit", während in allen anderen Altersgruppen Verstöße gegen Vorfahrtregeln oder Fehler beim Abbiegen, Wenden und Einfahren häufiger sind. Tab. 1: Unfallursachen/Alter [TABELLE (identisch zur Quelle)] NRW 1983 (aus: Ellinghaus und Schlag, 1984, 71) Auch auf ungünstige Straßenverhältnisse scheinen jüngere Fahrer vergleichsweise weniger Rücksicht zu nehmen: So verunfallten 43,2 % der 18 - 24jährigen Unfallfahrer auf nasser Straße und 5,3 % bei Eis oder Schnee, während mit zunehmendem Alter (und [eventuell damit einhergehender zunehmender Meidung ungünstiger Straßenverhältnisse) der relative Anteil der Unfälle auf trockener Fahrbahn ansteigt.] |
Unfallorte sind zwar auch bei den jüngeren Fahrern (18 bis 24 Jahre) am häufigsten Einmündungen (23,6 %) und Kreuzungen (21,8 %), dies jedoch zum Teil deutlich seltener als in den älteren Gruppen. Häufiger hingegen verunfallen junge Fahrer insbesondere in Kurven (15,6 % im Vergleich zu beispielsweise 6,3 % der Unfälle 45- bis 59jähriger Pkw-Führer) und - auf niedrigerem Niveau - an Steigungen (7,1 % im Vergleich zu 4,9 % bei den 45- bis 59jährigen).
Häufigste polizeiliche Unfallursache ist einzig bei der jüngsten Fahrergruppe »überhöhte Geschwindigkeit«, während in allen anderen Altersgruppen Verstöße gegen Vorfahrtsregeln oder Fehler beim Abbiegen, Wenden und Einfahren häufiger sind (Tafel 1). Überdurchschnittlich häufig erleiden jüngere Fahrer auch Unfälle bei ungünstigen Straßenverhältnissen: So verunfallen 43,2 % der 18- bis 24jährigen Unfallfahrer auf nasser Straße und 5,3 % bei Eis oder Schnee, während mit zunehmendem Alter (und evtl. damit einhergehender zunehmender Meidung ungünstiger Straßenverhältnisse) der relative Anteil der Unfälle auf trockener Fahrbahn ansteigt. [...] [ABBILDUNG] NRW 1983 (aus: ELLINGHAUS und SCHLAG, 1984, 71) Tafel 1: Unfallursachen/Alter |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [6.] Analyse:Bs/Fragment 006 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:09 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 6, Zeilen: 1-16 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 6-7, Zeilen: - |
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| [So verunfallten 43,2 % der 18 - 24jährigen Unfallfahrer auf nasser Straße und 5,3 % bei Eis oder Schnee, während mit zunehmendem Alter (und] eventuell damit einhergehender zunehmender Meidung ungünstiger
Straßenverhältnisse) der relative Anteil der Unfälle auf trokkener Fahrbahn ansteigt. Betrachtet man als letzte dieser Rahmenbedingungen die Lichtverhältnisse zur Unfallzeit in Bezug zum Alter der Unfallbeteiligten, so zeigt sich, daß ein weit überproportionaler Anteil der Unfälle junger Fahrer bei Dunkelheit geschah (Tab. 2). Tab. 2: Lichtverhältnisse beim Unfall/Alter [ABBILDUNG (identisch zur Quelle)] NRW 1983 (aus: Ellinghaus und Schlag, 1984, 69) Zurückgeführt wird die besonders hohe Unfallzahl der jungen Fahrer zur Nachtzeit zum Teil auf eine höhere spezifische Gefahrenexposition (Pelz und Schuman, 1969 ; Burg, 1971 ). Williams (1985) gibt an, daß die jüngeren Fahrer bis zu etwa 20 % ihrer Fahrten nachts zurücklegen im Vergleich zu gut 10 % in den mittleren Altersgruppen. Dennoch übersteigt gerade in Relation zur gefahrenen Strecke insbesonders für die jungen männlichen Pkw-Fahrer die Zahl der nachts tödlich Verunglückten diejenigen der tagsüber Getöteten um etwa das Vierfache (Abb. 2). |
So verunfallen 43,2 % der 18- bis 24jährigen Unfallfahrer auf nasser Straße und 5,3 % bei Eis oder Schnee, während mit zunehmendem Alter (und evtl. damit einhergehender zunehmender Meidung ungünstiger Straßenverhältnisse) der relative Anteil der Unfälle auf trockener Fahrbahn ansteigt.
Betrachtet man als letzte der Unfallrahmenbedingungen die Lichtverhältnisse zur Unfallzeit in bezug zum Alter der Unfallbeteiligten, so zeigt sich, daß ein weit überproportionaler [...] [ABBILDUNG] NRW 1983 (aus: ELLINGHAUS und SCHLAG, 1984, 69) Tafel 2: Lichtverhältnisse beim Unfall/Alter [Seite 7] Anteil der Unfälle junger Fahrer bei Dunkelheit geschah (Tafel 2). Zurückgeführt wird die besonders hohe Unfallzahl der jungen Fahrer zur Nachtzeit zum Teil auf eine höhere spezifische Gefahrenexposition (PELZ und SCHUMAN, 1969; BURG, 1971). WILLIAMS (1985) gibt an, daß die jüngeren Fahrer bis zu etwa 20 % ihrer Fahrten nachts zurücklegen, im Vergleich zu gut 10 % in den mittleren Altersgruppen. Wie die Bilder 2 und 3 zeigen, liegt jedoch das Risiko, tödlich zu verunfallen, für junge, insbesondere für junge männliche Fahrer, auch in Relation zur gefahrenen Strecke nicht etwa nur doppelt, sondern rund viermal so hoch wie in mittleren Altersgruppen. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [7.] Analyse:Bs/Fragment 007 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:17 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 7, Zeilen: 1-8 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 7, Zeilen: - |
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| Abb. 2a: Männliche getötete Pkw-Fahrer - Alter/Tag und Nacht
[ABBILDUNG (identisch zur Quelle)] Abb. 2b: Weibliche getötete Pkw-Fahrer innen - Alter/Tag und Nacht [ABBILDUNG (identisch zur Quelle)] (Quellen: Insurance Institute for Highway Safety, 1984; Williams, 1985) Williams (1985) berichtet, daß in den USA 43 % der von ihm untersuchten tödlichen Unfälle 16jähriger zwischen 21 und 6 Uhr geschahen, bei einem entsprechenden Fahrleistungsanteil von 16 % in dieser Zeit und für diese Altersgruppe. Bezogen auf die Fahrleistungen liegen nachts die Todeszahlen allerdings in allen Altersgruppen (besonders bei Männern) höher als tagsüber, sodaß das allgemein höhere Fahrrisiko in den Nachtstunden vorrangig als für jüngere Fahrer besonders ausgeprägt gelten muß. |
WILLIAMS (1985) berichtet, daß in den USA 43 % der von ihm untersuchten tödlichen Unfälle 16jähriger zwischen 21 und 6 Uhr geschahen, bei einem entsprechenden Fahrlei- stungsanteil von 16 % in dieser Zeit und für diese Altersgruppe. Bezogen auf die Fahrleistungen liegen allerdings in allen Altersgruppen die Zahlen der bei Nacht Getöteten höher als die der tagsüber Getöteten. Dies gilt im übrigen für Männer in stärkerem Maße als für Frauen.
[ABBILDUNG] Bild 2: Männliche getötete Pkw-Fahrer - Alter/Tag und Nacht [ABBILDUNG] (Quellen: Insurance Institute for Highway Safety, 1884 [sic!]; Williams, 1985) Bild 3: Weibliche getötete Pkw-Fahrer - Alter/Tag und Nacht Für jüngere Fahrer erweist sich das Nachtrisiko jedoch als wesentlich ausgeprägter als für ältere Fahrer. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [8.] Analyse:Bs/Fragment 008 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:29 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 8, Zeilen: 1-22 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 7, Zeilen: - |
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| Vor dem Hintergrund durchschnittlich besserer physischer Voraussetzungen
(u.a. Sehvermögen) kann dieser Befund, der nicht allein durch eine vermehrte Verkehrsteilnahme junger Autofahrer des nachts zu erklären ist, zunächst paradox erscheinen. Die aufgezeigte Struktur der Unfälle (Unfallart, -ort, -umstände und Rahmenbedingungen) hat einen Einfluß darauf, daß junge Kraftfahrer durchschnittlich schwerere Unfälle verursachen als die Angehörigen mittlerer Altersklassen. Der monetär bewertete Personenschaden betrug 1983 in Nordrhein-Westfalen im Mittel 54.722 DM, wenn der Unfallverursacher 18-24 Jahre alt war, im Vergleich zu durchschnittlich DM 41.820 , wenn der hauptbeschuldigte Pkw-Fahrer 25 - 59 Jahre alt war. Wenn auch nach diesen Unfallanalysen der "typische" Unfall eines jungen - wahrscheinlich männlichen - Autofahrers ein Fahrunfall durch "Abkommen von der Straße" (Alleinunfall), seltener auch ein Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden Fahrzeug ist, der in einer Kurve bei Dunkelheit stattfindet und wesentlich bedingt ist durch überhöhte Geschwindigkeit, den in der Regel damit der junge Fahrer selbst verursacht hat, so ist dennoch anzumerken, daß genau dieser Prototyp, bei dem viele Facetten jugendtypischer Unfälle ungünstig Zusammentreffen, ein statistisch eher seltener Fall ist. |
Dieses Ergebnis gewinnt seine besondere Bedeutung dadurch, daß es trotz durchschnittlich besserer physischer Voraussetzungen (z. B. des Sehvermögens) der jungen Fahrer zustande kommt und eben nicht allein durch eine vermehrte Verkehrsteilnahme junger Autofahrer des nachts erklärt werden kann.
Die aufgezeigte Struktur der Unfälle (Unfallart, -ort, -umstände und Rahmenbedingungen) hat einen Einfluß darauf, daß junge Kraftfahrer durchschnittlich schwerere Unfälle verursachen als die Angehörigen mittlerer Altersklassen. Der monetär bewertete Personenschaden betrug 1983 in Nord- rhein-Westfalen im Mittel DM 54 722, wenn der Unfallverursacher 18 bis 24 Jahre alt war, im Vergleich zu durchschnittlich DM 41 820, wenn der hauptbeschuldigte Pkw-Fahrer 25 bis 59 Jahre alt war. Wenn auch nach diesen Unfallanalysen der »typische« Unfall eines jungen - wahrscheinlich männlichen - Autofahrers ein Fahrunfall durch »Abkommen von der Straße« (Alleinunfall) ist, der in einer Kurve bei Dunkelheit stattfindet und der wesentlich durch überhöhte Geschwindigkeit bedingt ist, so ist dennoch anzumerken, daß genau dieser Prototyp, bei dem viele Facetten jugendtypischer Unfälle ungünstig Zusammentreffen, ein statistisch eher seltener Fall ist. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [9.] Analyse:Bs/Fragment 009 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:35 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 9, Zeilen: 1-38 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 7-8, Zeilen: - |
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| 2. BISHERIGE ERGEBNISSE ZUM VERKEHRSVERHALTEN JUNGER
AUTOFAHRER Während eine Vielzahl von Unfallanalysen junge Kraftfahrer als besondere Problemgruppe heraushebt und zugleich darauf verweist, daß gerade bei dieser Gruppe Probleme ihres Verkehrsverhaltens im Mittelpunkt stehen, liegen konkrete Beschreibungen und Analysen des Verkehrsverhaltens junger Fahrer nur in vergleichsweise geringem Umfang und mit zum Teil begrenztem Aussagewert vor. Einzelne Fahrverhaltensuntersuchungen wurden bspw. durchgeführt von: Barthelmess, 1972; Chatenet und Simonnet, 1982; Haas und Reker, 1976; Quenault, Golby und Pryer, 1968; Utzelmann, 1975. Verhaltensbezogene Kenntnisse über junge Fahrer, die im Pahmen der eigenen Untersuchungen erweitert werden, können jedoch das entscheidende Bindeglied darstellen, das eine Überführung des Wissens über die gesellschaftlichen Auswirkungen (Unfallanalysen)einerseits und über verschiedene psychologische und soziale Hintergründe andererseits (z.B. "Risikofreude") in praktikable Verkehrssicherheitsmaßnahmen entscheidend erleichtert. So werden zunächst einige unmittelbar verhaltensbezogene Ergebnisse dargestellt, bevor auf persönliche und situative Hintergründe riskanter Verhaltensweisen junger Fahrer und speziell auf das Konstrukt "Risikobereitschaft" eingegangen wird. Unfallanalysen stellen die große Bedeutung eines unangemessenen Geschwindigkeitsverhaltens junger Fahrer heraus. Dennoch fallen jüngere Fahrer mit geringer Fahrerfahrung nicht durch eine im Vergleich zu anderen Altersgruppen wesentlich häufigere Geschwindigkeitsdelinquenz auf (Barglik u.a., 1983; Kraftfahrt-Bundesamt , 1976). Fahrer unter 25 Jahren sind nach Auswertungen des Verkehrszentralregisters überproportional häufig beteiligt an den Zuwiderhandlungen: Sachbeschädigung als Unfallfolge, Technische Mängel am Fahrzeug, Fahren ohne Fahrerlaubnis, Körperverletzung und Tötung sowie Verkehrsunfall flucht . Unter den Geschwindigkeitsdelikten überrepräsentiert sind die jungen Fahrer allerdings bei der Zuwiderhandlung "Überhöhte Geschwindigkeit an unübersichtlichen Stellen" (Kraftfahrt-Bundesamt, 1976, 64), einer der gefährlichsten Überschreitungen. |
2 Bisherige Ergebnisse zum Verkehrsverhalten junger Autofahrer
Während eine Vielzahl von Unfallanalysen junge Kraftfahrer als besondere Problemgruppe heraushebt und zugleich darauf verweist, daß gerade bei dieser Gruppe Probleme ihres Verkehrsverhaltens im Mittelpunkt stehen, liegen konkrete Beschreibungen und Analysen des Verkehrsverhaltens junger Fahrer nur in geringem Umfang und mit begrenztem Aussagewert vor. Einzelne Fahrverhaltensuntersuchungen wurden z. B. durchgeführt von BARTHELMESS, 1972; CHATE- NET und SIMONNET, 1982; HAAS und REKER, 1976; QUENAULT, GOLBY und PRYER, 1968; UTZELMANN, 1975. Verhaltensbezogene Kenntnisse über junge Fahrer können jedoch das entscheidende Bindeglied darstellen, das das Wissen über die gesellschaftlichen Auswirkungen (Unfallanalysen) einerseits und über verschiedene psychologische und soziale Hintergründe andererseits (z. B. »Risikofreude«) in Verkehrssicherheitsmaßnahmen überleiten hilft. So werden zunächst einige unmittelbar verhaltensbezogene Ergebnisse dargestellt, bevor auf persönliche und situative Hintergründe riskanter Verhaltensweisen junger Fahrer und speziell auf das Konstrukt »Risikobereitschaft« eingegangen wird. Unfallanalysen stellen die große Bedeutung eines unangemessenen Geschwindigkeitsverhaltens junger Fahrer heraus. Dennoch fallen jüngere Fahrer mit geringer Fahrerfahrung nicht durch eine im Vergleich zu anderen Altersgruppen wesentlich häufigere Geschwindigkeitsdelinquenz auf (BARGLIK u. a., 1983; Kraftfahrt-Bundesamt, 1976). Fahrer unter 25 Jahren sind nach Auswertungen des Verkehrszentralregisters überproportional häufig beteiligt an den Zuwiderhandlungen Sachbeschädigung als Unfallfolge, technische Mängel am Fahrzeug, Fahren ohne Fahrerlaubnis, Körperverletzung und Tötung sowie Verkehrsunfallflucht. Unter [Seite 8] den Geschwindigkeitsdelikten überrepräsentiert sind die jungen Fahrer allerdings bei der Zuwiderhandlung »überhöhte Geschwindigkeit an unübersichtlichen Stellen« (Kraftfahrt- Bundesamt, 1976, 64), einer der gefährlichsten Überschreitungen. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [10.] Analyse:Bs/Fragment 010 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:40 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 10, Zeilen: 1-36 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 8, Zeilen: - |
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| [Diese Befunde können als Hinweis] darauf gewertet werden, daß schnelles Fahren nicht unbedingt als typisch für junge Fahrer gelten muß, daß diese allerdings bei unangemessener Geschwindigkeit häufiger einen Unfall
verursachen. Psychische Hintergründe, die zur Wahl hoher Geschwindigkeiten führen, scheinen bei einem Teil der jüngeren Fahrer eine hervorzuhebende Rolle zu spielen. So äußerten in einer Untersuchung des TÜV Bayern (Barglik u.a., 1983) unter den Fahrern, die einen Geschwindigkeitsunfall verursacht hatte, die jüngeren Fahrer eine besonders ausgeprägte Freude am Fahren. Auch der Gewinn von Leistungserlebnissen aus der Verkehrsteilnahme, wie Erfolg, Macht, Schnelligkeit, Zeitgewinn,ist Schnellfahrern und insbesondere einem Teil der jüngeren Fahrer besonders wichtig (Herberg, 1978). Sozial allgemein positiv bewertete Erfolgserlebnisse werden hier am ungünstiaen Ort zu gewinnen versucht. Verstärkte Autonomie- und Auslebenstendenzen fand auch Pfafferott (1974) bei Geschwindigkeitsübertretern. Ungünstige Motivstrukturen im Zusammenspiel mit für die Verkehrssicherheit kontraproduktiven Werbeinhalten, auf die jüngere Fahrer in besonderem Maße ansprechen, sieht er im Hintergrund dieser Verhaltensweisen. Insgesamt scheinen sich - zunächst altersunabhängig - die Einstellungs- und Erlebnisweisen von Schnellfahrern und Langsamfahrern im Innerorts- (Herberg, 1983) wie im Außerorts-Bereich (Hess, 1984) deutlich zu unterscheiden: Für Schnellfahrer hat das Fahren einen stärkeren Erlebniswert und wird als lustvermittelnde Tätigkeit empfunden; Imponieren und Konkurrieren, Wettfahrten, das Fahren langer Strecken ohne Pause, Höchstgeschwindigkeit fahren sind für sie positiv besetzt. Zugleich halten sie sich für geschickter,sie glauben, auch schwierige Situationen besser meistern zu können (Kontrollüberzeugung), und sind verstärkt bereit, ihr Fahrkönnen weiter zu trainieren (Herberg, 1983, 159). Quenault et al. (1968) fanden in der Tendenz ähnliche Ergebnisse bei einem Extremgruppenvergleich mit Fahrproben auch für 17 bis 20jährige im Vergleich zu 60 - 70jährigen Fahrern. |
Diese Befunde können als Hinweis darauf gewertet werden, daß schnelles Fahren nicht unbedingt als typisch für junge Fahrer gelten muß, daß diese allerdings bei unangemessener Geschwindigkeit am falschen Ort häufiger einen Unfall verursachen.
Psychische Hintergründe, die zur Wahl hoher Geschwindigkeiten führen, scheinen bei einem Teil der jüngeren Fahrer eine hervorzuhebende Rolle zu spielen. So äußerten in einer Untersuchung des TÜV Bayern (BARGLIK u. a., 1983) unter den Fahrern, die einen Geschwindigkeitsunfall verursacht hatten, die jüngeren Fahrer eine besonders ausgeprägte Freude am Fahren. Auch der Gewinn von Leistungserlebnissen aus der Verkehrsteilnahme wie Erfolg, Macht, Schnelligkeit, Zeitgewinn ist Schnellfahrern und insbesondere einem Teil der jüngeren Fahrer besonders wichtig (HERBERG, 1978). Sozial allgemein positiv bewertete Erfolgserlebnisse werden hier am ungünstigen Ort zu gewinnen versucht. Verstärkte Autonomie- und Auslebenstendenzen fand auch PFAFFEROTT (1974) bei Geschwindigkeitsübertretern. Ungünstige Motivstrukturen im Zusammenspiel mit für die Verkehrssicherheit kontraproduktiven Werbeinhalten, auf die jüngere Fahrer in besonderem Maße ansprechen, sieht er im Hintergrund dieser Verhaltensweisen. Insgesamt scheinen sich - zunächst altersunabhängig - die Einstellungs- und Erlebnisweisen von Schnellfahrern und Langsamfahrern im ln- nerorts- (HERBERG, 1983) wie im Außerorts-Bereich (HESS, 1984) deutlich zu unterscheiden: Für Schnellfahrer hat das Fahren einen stärkeren Erlebniswert und wird als lustvermittelnde Tätigkeit empfunden; Imponieren und Konkurrieren, Wettfahrten, das Fahren langer Strecken ohne Pause, Höchstgeschwindigkeit fahren sind für sie positiv besetzt. Zugleich halten sie sich für geschickter, sie glauben, auch schwierige Situationen besser meistern zu können (Kontrollüberzeugung) und sind verstärkt bereit, ihr Fahrkönnen weiter zu trainieren (HERBERG, 1983, 159). QUENAULT et al. (1968) fanden in der Tendenz ähnliche Ergebnisse bei einem Extremgruppenvergleich mit Fahrproben auch für 17- bis 20jährige im Vergleich zu 60- bis 70jährigen Fahrern. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [11.] Analyse:Bs/Fragment 011 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 07:14 Hindemith Erstellt: 1. February 2012, 19:08 (Bummelchen) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 11, Zeilen: 1- |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 8, Zeilen: Sp 1, Sp 2 |
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| [Quenault et al. (1968) fanden in der Tendenz ähnliche Ergebnisse bei einem Extremgruppenvergleich mit Fahrproben auch für 17 bis 20jährige im Vergleich zu 60 - 70jährigen Fahrern.]
Jüngere zeigten beim Fahren gehäuft solche Verhaltensweisen, die zugleich von ihnen selbst als "positiv" bewertet wurden:Sie wurden seltener überholt, fuhren insgesamt schneller und hatten kürzere Reaktionszeiten. Bei Befragungen äußerten sie mehr Spaß am Fahren, waren zugleich jedoch - der für sie erhöhten Bedeutung des Autofahrens entsprechend - leichter und häufiger frustriert. Hinweise finden sich auch darauf, daß die Geschwindigkeitswahl unter Umständen ein weitgehend konsistentes (Utzel- mann, 1977) und nur schwer zu beeinflussendes (Barglik u.a.,1983) Merkmal des Verkehrsverhaltens ist. Allerdings führt eine unangemessene Geschwindigkeitswahl gehäuft in spezifischen Situationen, die gerade jüngere Fahrer häufig falsch wahrnehmen oder beurteilen, zu besonderen Gefahren. So herrschten bei mehr als 2/3 der durch den TÜV Bayern (Bargliku.a., 1983) untersuchten 206 Geschwindigkeitsunfälle junger Fahrer "keine optimalen Fahrbahnverhältnisse" (a.a.O., 28). Ebenfalls 2/3 dieser Geschwindigkeitsunfälle ereigneten sich in Kurven, und zwar ähnlich häufig in Links- wie in Rechtskurven. Das zahlenmäßige Verhältnis der innen (radial) aus den Kurven herausgetragenen Unfallfahrer im Verhältnis zu denjenigen, die die Kurve außen (tangential) verließen, betrug in langgestreckten Kurven 2 : 3, in scharfen Kurven hinctegen 1 : 3. Ein radiales Verlassen fand sich dabei deutlich häufiger in Linkskurven (die schnelle Fahrer zu schneiden pflegen) . 2/3 dieser Unfälle waren im übrigen Alleinunfälle. Nicht ohne Bedeutung ist bei diesen Kurvenunfällen junger Fahrer auch das Unfallfahrzeug. So waren ca. 60 % der benutzten Fahrzeuge nicht auf den Unfallfahrer zugelassen (a.a.O., 41). Daneben ließ sich feststellen, daß erwartungsgemäß Fahrzeuge mit Heckantrieb häufiger innen (übersteuern, "hineinwandern" in die Kurve), Fahrzeuge mit Frontantrieb hingegen vermehrt tangential (untersteuern) die Kurve verließen . Neben dem Geschwindigkeitsverhalten wird in.manchen Untersuchungen auch das Abstandsverhalten in einer engen Beziehung zu riskanten Fahrverhaltensweisen, speziell junger Fahrer, ge-[sehen.] |
Sp 1 an Z. 39
QUENAULT et al. (1968) fanden in der Tendenz ähnliche Ergebnisse bei einem Extremgruppenvergleich mit Fahrproben auch für 17- bis 20jährige im Vergleich zu 60- bis 70jährigen Fahrern. Jüngere zeigten beim Fahren gehäuft solche Verhaltensweisen, die zugleich von ihnen selber als »positiv« bewertet wurden: Sie wurden seltener überholt, fuhren insgesamt schneller und hatten kürzere Reaktionszeiten. Bei Befragungen äußerten sie mehr Spaß am Fahren, waren zugleich jedoch - der für sie erhöhten Bedeutung des Autofahrens entsprechend - leichter und häufiger frustriert. Hinweise finden sich auch darauf, daß die Geschwindigkeitswahl unter Umständen ein weitgehend konsistentes (UTZELMANN, 1977) und nur schwer zu beeinflussendes (BARGLIK u. a., 1983) Merkmal des Verkehrsverhaltens ist. Allerdings führt eine unangemessene Geschwindigkeitswahl gehäuft in spezifischen Situationen, die gerade jüngere Fahrer häufig falsch wahrnehmen oder beurteilen, zu besonderen Gefahren. So herrschten bei mehr als zwei Drittel der durch den TÜV Bayern (BARGLIK u. a., 1983) untersuchten 206 Geschwindigkeitsunfälle junger Fahrer »keine optimalen Fahrbahnverhältnisse« (a. a. O., 28). Ebenfalls zwei Drittel dieser Geschwindigkeitsunfälle ereigneten sich in Kurven, und zwar ähnlich häufig in Links- wie in Rechtskurven. Da Sp 2 ab Z 1 zahlenmäßige Verhältnis der innen (radial) aus den Kurven herausgetragenen Unfallfahrer im Verhältnis zu denjenigen, die die Kurve außen (tangential) verließen, betrug in langgestreckten Kurven 2:3, in scharfen Kurven hingegen 1:3. Ein radiales Verlassen fand sich dabei deutlich häufiger in Linkskurven (die schnelle Fahrer zu schneiden pflegen). Zwei Drittel dieser Unfälle waren im übrigen Alleinunfälle. Von Bedeutung ist bei diesen Kurvenunfällen junger Fahrer auch das Unfallfahrzeug. So waren ca. 60 % der benutzten Fahrzeuge nicht auf den Unfallfahrer zugelassen (a. a. O., 41). Daneben ließ sich feststellen, daß erwartungsgemäß Fahrzeuge mit Heckantrieb häufiger innen (übersteuern, »hineinwandern« in die Kurve), Fahrzeuge mit Frontantrieb hingegen vermehrt tangential (untersteuern) die Kurve verließen Neben dem Geschwindigkeitsverhalten wird in manchen Untersuchungen auch das Abstandsverhalten in einer engen Beziehung zu riskanten Fahrverhaltensweisen, speziell junger Fahrer, gesehen. |
Fortsetzung S. 10 |
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| [12.] Analyse:Bs/Fragment 012 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:22 Hindemith Erstellt: 1. February 2012, 19:17 (Bummelchen) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 12, Zeilen: 1- |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 8, Zeilen: Sp 2,Z 16-57 |
|---|---|
| [Neben dem Geschwindigkeitsverhalten wird in.manchen Untersuchungen auch das Abstandsverhalten in einer engen Beziehung zu riskanten Fahrverhaltensweisen, speziell junger Fahrer, ge-]sehen. Evans und VJasielewski (1983) interpretierten bei einer Beobachtungsstudie das Abstandsverhalten als unmittelbaren Ausdruck einer Neigung zu erhöhtem Risiko.Dichtes Auffahren (und damit einen riskanteren Fahrstil) beobachteten sie signifikant häufiger bei jüngeren Fahrern, daneben häufiger bei männlichen Fahrern, bei solchen, die allein im Fahrzeug saßen und auch bei Fahrern, die mehrmals auf der Beobachtungsstrecke registriert wurden. Letzterer Befund könnte allerdings darauf hinweisen, daß eine erhöhte Gefahrenexposition im Hinblick auf die gleichzeitig festgestellten häufigeren Auffälligkeiten und Unfälle der nahe aufschließenden Fahrer eine Rolle spielt.
Chatenet und Simonnet (1982), die in zwei Untersuchungen das erste Fahrjahr junger Autofahrer untersuchten, unterscheiden bereits im ersten Fahrjahr drei Phasen der autofahrerischen Sozialisation. Nach ihren Beobachtungen und Befragungen werden die ersten 500 Kilometer "wie in einem Tunnel" als sehr angsterregend empfunden. Der sozialen Dimension des Autofahrens kommt, anders als in der Fahrschule, zunehmende Bedeutung zu, insbesondere auftretende Zwischenfälle verdeutlichen die Interaktionen im Straßenverkehr. Als spezielle Situationen, die in den ersten bis zu vier Monaten nach der Führerscheinerteilung als besonders angsterregend empfunden werden, nennen sie das Überholen und das Einparken. Mach dieser (kurzen) Anfangsphase der Ängstlichkeit folge eine zweite Etappe, die mehr durch "Spiel” und "Aggressivität" gekennzeichnet sei und sich über die Fahrpraxis zwischen 500 und 3.000 Kilometern erstrecke. Diese Phase werde von den jungen Fahrern selbst als Reifungsprozeß und "Befreiung" erlebt. Sie begannen, informelle Fahrregeln zu entdecken, und sie wurden besser fähig, sich neben aufmerksamem Fahrverhalten auch noch um anderes zu kümmern (Konversation, Rauchen, den Weg finden). Die starke Ausprägung des Fahrvergnügens macht allerdings auch in besonderem Maße anfällig für Frustration, auf die - anstelle des Versuchs, bessere Lösungen zu finden - dann meist mit Aggressivität reagiert wurde. Ein gewisser über-[druß am"Spielzeug"und ein vernünftigeres Verhalten stellen sich nach Chatenet und Simonnet bereits nach etwa 3.000 Fahrkilometern ein.] |
Neben dem Geschwindigkeitsverhalten wird in manchen Untersuchungen auch das Abstandsverhalten in einer engen Beziehung zu riskanten Fahrverhaltensweisen, speziell junger Fahrer, gesehen. EVANS und WASIELEWSKI (1983) interpretierten bei einer Beobachtungsstudie das Abstandsverhalten, auch wenn dies nicht zwingend mit einer hohen Unfallrate in einem engen Zusammenhang stehen muß, als unmittelbaren Ausdruck einer Neigung zu erhöhtem Risiko. Dichtes Auffahren (und damit einen riskanteren Fahrstil) beobachteten sie signifikant häufiger bei jüngeren Fahrern, die mehrmals auf der Beobachtungsstrecke registriert wurden. Letzterer Befund könnte allerdings darauf hinweisen, daß eine erhöhte Gefahrenexposition im Hinblick auf die gleichzeitig festgestellten häufigeren Auffälligkeiten und Unfälle der nahe aufschließenden Fahrer eine Rolle spielt.
CHATENET und SIMONNET (1982), die in zwei Untersuchungen das erste Fahrjahr junger Autofahrer untersuchten, unterscheiden bereits im ersten Fahrjahr drei Phasen der au- tofahrerischen Sozialisation. Nach ihren Beobachtungen und Befragungen werden die ersten 500 Kilometer »wie in einem Tunnel« als sehr angsterregend empfunden. Der sozialen Dimension des Autofahrens kommt, anders als in der Fahrschule, zunehmende Bedeutung zu, insbesondere auftretende Zwischenfälle verdeutlichen die Interaktionen im Straßenverkehr. Als spezielle Situationen, die in den ersten bis zu vier Monaten nach der Führerscheinerteilung als besonders angsterregend empfunden werden, nennen sie das Überholen und das Einparken. Nach dieser (kurzen) Anfangsphase der Ängstlichkeit folgt eine zweite Etappe, die mehr durch »Spiel« und »Aggressivität« gekennzeichnet sei und sich über die Fahrpraxis zwischen 500 und 3000 Kilometern erstrecke. Diese Phase werde von den jungen Fahrern selbst als Reifungsprozeß und »Befreiung« erlebt. Sie beginnen, informelle Fahrregeln zu entdecken, und sie werden besser fähig, sich neben aufmerksamem Fahrverhalten auch noch um anderes zu kümmern (Konversationen, Rauchen, den Weg finden). Die starke Ausprägung des Fahrvergnügens macht allerdings auch in besonderem Maße anfällig für Frustrationen, auf die meist mit Aggressivität reagiert wurde. Ein gewisser Überdruß am »Spielzeug« und ein vernünftigeres Verhalten stellen sich nach CHATENET und SIMONNET bereits nach etwa 3000 Fahrkilometern ein. |
Fortsetzung S. 11 |
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| [13.] Analyse:Bs/Fragment 013 11 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:22 Hindemith Erstellt: 1. January 2012, 23:08 (Hindemith) | Bs, Ellinghaus 1982, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 13, Zeilen: 11-16 |
Quelle: Ellinghaus 1982 Seite(n): 115, Zeilen: 10-14 |
|---|---|
| In welchem Maße allmähliche Veränderungen im Fahrverhalten, im Umgang mit dem Auto und vor allen Dingen bei der Unfallbeteiligung auf Fahrausbildung und Fahrerfahrung zurückzuführen oder auf der anderen Seite durch die Persönlichkeitsentwicklung und Einstellungsänderung des jungen Fahrers bestimmt sind, ist in der Literatur strittig. | Strittig ist in der Literatur die Frage, ob Veränderungen im Fahrverhalten, im Umgang mit dem Auto und vor allen Dingen bei der Unfallbeteiligung auf Fahrausbildung und Fahrerfahrung zurückzuführen sind, oder ob diese Veränderungen durch die Persönlichkeitsentwicklung und Reife des Fahrers bestimmt sind. |
Die Textpassage ist etwas umgeschrieben, doch die fremde Herkunft ist klar erkenbar. Ein Quellenverweis fehlt. |
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| [14.] Analyse:Bs/Fragment 015 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:22 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 13:47 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 15, Zeilen: 1-33 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 9, Zeilen: - |
|---|---|
| Auf solche Befunde gründet sich die Schlußfolgerung bspw. einer
BASt-Projektgruppe (Bundesanstalt für Straßenwesen, 1977, 42), daß alterstypische Faktoren das Fahrverhalten und die Unfallverwicklung in stärkerem Maße beeinflussen als der Mangel an Fahrerfahrung. 3. PERSON UND SITUATION - HINTERGRÜNDE RISKANTEN VERHALTENS Straßenverkehrsunfälle können auf spezifische Verhaltenweisen, die in ungünstiger Weise mit bestimmten situativen Bedingungen Zusammentreffen, zurückgeführt werden. Das Verhalten selbst hat Grundlagen, die in der Person liegen, seien sie überdauernder, zeitweiser oder momentaner Art, und ist in der Regel ebenso von externen, situativen Gegebenheiten beeinflußt. Beide Bereiche von Verhaltenshintergründen werden für junge Fahrer im folgenden anhand empirischer Befunde beleuchtet, um dann auf Charakteristika des Lernprozesses junger Fahranfänger und auf ihre Fahrsozialisation einzugehen. 3 . 1 ZUR PERSON DES JUNGEN FAHRERS Bekannt ist, daß sich nicht nur fahrrelevante Fähigkeiten und Fertigkeiten mit dem Alter verbessern oder auch verschlechtern, sondern daß sich - nicht zuletzt im Zusammenhang mit der biographischen Situation - auch die kognitiven Strukturen (wie Wahrnehmung, Denken, Urteilen) sowie Einstellungen und Motive verändern. 3.1.1 Fähigkeiten und Fertigkeiten Scharfe Sinne, gute Reflexe, technische Kenntnisse und "frisches" Fahrtraining können beim jungen Fahrer einen hohen Grad der Fahrfertigkeit erwarten lassen. Gerade die Betonung solch positiver Voraussetzungen, die vermeintlich in einem engen Zusammenhang mit einer besseren Fahrzeugbeherrschung stehen, kann ein überhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl vermitteln. In der Literatur stärker hervorgehoben wird jedoch, daß günstige Faktoren dieser Art durch Unerfahrenheit, eine höhere Risikobereitschaft, Erprobungsverhalten, fehlende Ur[teilskraft und spezifischen Gruppendruck bei weitem kompensiert werden (z.B. Schuman et al., 1967; Breinbauer und Höfner, 1974).] |
Auf solche Befunde gründet sich auch die Schlußfolgerung einer BASt-Projektgruppe (BASt, 1977, 42), daß alterstypische Faktoren das Fahrverhalten und die Unfallverwicklung in stärkerem Maße beeinflussen als der Mangel an Fahrerfahrung.
3 Person und Situation - Hintergründe riskanten Verhaltens Straßenverkehrsunfälle können auf spezifische Verhaltensweisen, die in ungünstiger Weise mit bestimmten situativen Bedingungen Zusammentreffen, zurückgeführt werden. Das Verhalten selbst hat zum einen Grundlagen, die in der Person liegen, seien sie überdauernder, zeitweiser oder momentaner Art. Zum anderen ist es in der Regel ebenfalls von externen, situativen Gegebenheiten beeinflußt. Beide Bereiche von Verhaltenshintergründen werden für junge Fahrer im folgenden anhand empirischer Befunde beleuchtet, um dann auf Charakteristika des Lernprozesses junger Fahranfänger und auf ihre Fahrsozialisation einzugehen. 3.1 Zur Person des jungen Fahrers Bekannt ist, daß sich nicht nur fahrrelevante Fähigkeiten und Fertigkeiten mit dem Alter verbessern oder auch verschlechtern, sondern daß sich - nicht zuletzt im Zusammenhang mit der biographischen Situation - auch die kognitiven Strukturen (wie Wahrnehmung, Denken, Urteilen) sowie Einstellungen und Motive verändern. Fähigkeiten und Fertigkeiten Scharfe Sinne, gute Reflexe, technische Kenntnisse und »frisches« Fahrtraining können beim jungen Fahrereinen hohen Grad der Fahrfertigkeit erwarten lassen. Gerade die Betonung solch positiver Voraussetzungen, die vermeintlich in einem engen Zusammenhang mit einer besseren Fahrzeugbeherrschung stehen, kann ein überhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl vermitteln. In der Literatur stärker hervorgehoben wird jedoch, daß günstige Faktoren dieser Art durch Unerfahrenheit, eine höhere Risikobereitschaft, Erprobungsverhalten, fehlende Urteilskraft und spezifischen Gruppendruck bei weitem kompensiert werden (z. B. SCHUMAN etal., 1967; BREINBAUER und HÖFNER, 1974). |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [15.] Analyse:Bs/Fragment 020 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:22 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 14:05 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 20, Zeilen: 1-38 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 11, Zeilen: - |
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| [Eine dieser Urteilserleichterungen verführt
dazu, den im Straßenverkehr bestehenden Appetenz (Fahren,] Schnellfahren, besondere Fahrmotive) - Aversions (erwischt werden, Unfall) - Konflikt dadurch zu lösen, daß die persönliche Aversions-Komponente (soweit sie noch probabilistisch aufgefaßt wird) sehr niedrig bewertet oder sogar deterministisch auf Null gesetzt wird. Das subjektive Risiko ungünstiger Folgen wird damit als Hinderungskomponente niedrig. Auf der kognitiven Ebene hilft dabei die allgemeine Tendenz zur Verzerrung bei der Bewertung konjunktiver Ereignisfolgen: Die Wahrscheinlichkeit konjunktiver Ereignisse, bspw. bei vielen Fahrten immer gut durchzukommen, wird in aller Regel überschätzt; die Wahrscheinlichkeit disjunktiver Ereignisse, zum Beispiel ein seltenes Ereignis wie einen Unfall bei einer Vielzahl durchgeführter Fahrten anzutreffen, wird dagegen unterschätzt (vgl. Tversky und Kahnemann, 1 974 ) . Zudem werden erwünschte Geschehnisse ebenso im Vergleich zu statistischen Wahrscheinlichkeiten über-,unerwünschte hingegen unterschätzt. Ist desweiteren die Basiswahrscheinlichkeit für ein Ereignis (z.B. das statistisch seltene Ereignis eines Unfalls) ohnehin sehr niedrig, so daß seine Wahrscheinlichkeit bei jeder einzelnen Fahrt statistisch gegen Null geht, so wird sie subjektiv oft auch auf Null gesetzt. Eine solch hohe subjektive Erfolgszuversicht - trotz unsicherer Einschätzungsgrundlagen - kann in der Folge die Wahl erhöhter Schwierigkeitsgrade bedingen. Wenn zudem (selten erlebte) Mißerfolge eher extern attribuiert werden und bevorzugt veränderlichen Zufallseinflüssen, weniger hingegen einer zu hohen Schwierigkeit der Aufgabe, angelastet werden, während der (häufigere) Erfolg auf die eigene (invariable) Befähigung (mehr noch als auf momentane Anstrengung) zurückgeführt wird, so scheint es nicht verwunderlich, daß die Straße ein Reich ist, auf dem sich Könige tummeln. Lerntheoretisch wird das eigene, sich zumeist expansionistisch immer weitere Bereiche erschließende Verkehrsverhalten durch eine sehr subjektive Art operanten Konditionierens bestätigt: Mißerfolge/Strafen werden nicht dem eigenen Handeln angekreidet, wohl aber die Belohnungen. Die subjektive Kontrollüberzeuaung wird deshalb selbst durch eingetretene negative Handlungsfolgen oft wenig tangiert (vgl. Schlag, 1985). |
Eine dieser Urteilserleichterungen verführt dazu, den im Straßenverkehr bestehenden Appetenz-Aversions-Konflikt [FN 1] dadurch zu lösen, daß die persönliche Aversions-Komponente sehr niedrig bewertet oder sogar deterministisch auf Null gesetzt wird. Das subjektive Risiko ungünstiger Folgen wird damit als Hinderungskomponente niedrig. Auf der kognitiven Ebene hilft dabei die allgemeine Tendenz zur Verzerrung bei der Bewertung konjunktiver Ereignisfolgen: Die Wahrscheinlichkeit konjunktiver Ereignisse, z. B. bei vielen Fahrten immer gut durchzukommen, wird in aller Regel überschätzt; die Wahrscheinlichkeit disjunktiver Ereignisse, zum Beispiel ein seltenes Ereignis wie einen Unfall bei einer Vielzahl durchgeführter Fahrten anzutreffen, wird dagegen unterschätzt (vgl. TVERSKY und KAHNEMAN, 1974). Ist desweiteren die Basiswahrscheinlichkeit für ein Ereignis (z. B. das statistisch seltene Ereignis eines Unfalls) ohnehin sehr niedrig, so daß seine Wahrscheinlichkeit bei jeder einzelnen Fahrt statistisch gegen Null geht, so wird sie subjektiv meist auf Null gesetzt.
Eine solch hohe subjektive Erfolgszuversicht - trotz unsicherer Einschätzungsgrundlagen - kann in der Folge die Wahl erhöhter Schwierigkeitsgrade bedingen. Wenn zudem (selten erlebte) Mißerfolge eher extern attribuiert werden und bevorzugt veränderlichen Zufallseinflüssen, weniger hingegen einer zu hohen Schwierigkeit der Aufgabe angelastet werden, während der (häufigere) Erfolg auf die eigene (invariable) Befähigung (mehr noch als auf momentane Anstrengung) zurückgeführt wird, so scheint es nicht verwunderlich, daß die Straße ein Reich ist, auf dem sich Könige tummeln. Lerntheoretisch wird das eigene, sich zumeist expansionistisch immer weitere Bereiche erschließende Verkehrsverhalten durch eine sehr subjektive Art operanten Konditionierens bestätigt: Mißerfolge/Strafen werden nicht dem eigenen Handeln angekreidet, wohl aber die Belohnungen. Die subjektive Kontrollüberzeugung wird deshalb selbst durch eingetretene negative Handlungsfolgen oft wenig tangiert (vgl. SCHLAG, 1985a). [FN 1] Appetenz (z. B. Fahren, Schnellfahren, positive Fahrmotive) - Aversion (z. B. erwischt werden, Unfall) |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Die FN wird in den Text uebernommen. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [16.] Analyse:Bs/Fragment 025 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 14:18 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 25, Zeilen: 1-7, 13-34 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 12, Zeilen: - |
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| [Barthelmess hat deshalb] gefordert, das Einüben der Wahrnehmung eigener Sngste in die Fahrschulausbildung hineinzunehmen. Unter Umständen ist bis
heute der Aufbau von Angst-Signalen, die das eigene Verhalten in Gefahrenmomenten zurücksteuern helfen, allein noch eine Funktion des Versuch- und Irrtum-Prozesses, über den Jugendliche Grenzsituationen erproben. Damit erfolgt ein solches feed-back häufig allerdings erst mit dem Unfallereignis. [...] Bei jungen Leuten scheint sich zuweilen die hedonistische Suche nach Vergnügungen, Gemeinschaftserlebnissen und auch danach, Risiken durchzustehen, zu verbinden mit einer eher fatalistischen Überzeugung, daß die eigene Zukunft stärker durch das Schicksal als durch eigene Anstrengung geprägt wird (Gonzales und Zimbardo, 1985). Eine solche Mischung von Fatalismus und Hedonismus führt häufig zu einem verstärkt gegenwarts- und weniger zukunftsbezogenen Lebensentwurf, der auch Gefahren geringschätzen läßt, soweit Spaß und Anerkennung "stimmen". Eine eigene Repräsentativbefragung (Ellinghaus und Schlag, 1984) bestätigt zunächst die besonders positive Beurteilung des Autofahrens durch junge Fahrer (hier allerdings zusammengefaßt zu einer Gruppe bis 29 Jahre). Noch deutlicher als ältere Fahrer (ab 30 bis über 60 Jahre) äußerten die jüngeren Autofahrer, - daß ihnen Autofahren "einfach Spaß" mache (63 % im Vergleich zu 50% im Mittel der älteren Gruppen); - sie gerne weite Reisen mit dem Auto unternehmen (59 % gegenüber 30 %) ; - es ihnen Vergnügen bereitet, schnell zu fahren (27 % gegenüber 10 %) . |
BARTHELMESS (1973) hat deshalb gefordert, das Einüben der Wahrnehmung eigener Ängste in die Fahrschulausbildung hineinzunehmen. Unter Umständen ist bis heute der Aufbau von Angst-Signalen, die das eigene Verhalten in Gefahrenmomenten zurücksteuern helfen, allein noch eine Funktion des Versuch- und Irrtum-Prozesses, über den Jugendliche Grenzsituationen erproben. Damit erfolgt ein solches feed-back häufig allerdings erst mit dem Unfallereignis.
Bei jungen Leuten scheint sich zuweilen die hedonistische Suche nach Vergnügungen, Gemeinschaftserlebnissen und auch danach, Risiken durchzustehen, mit einer eher fatalistischen Überzeugung, daß die eigene Zukunft stärker durch das Schicksal als durch eigene Anstrengung geprägt wird (GONZALES und ZIMBARDO, 1985), zu verbinden. Eine solche Mischung von Fatalismus und Hedonismus führt häufig zu einem verstärkt gegenwarts- und weniger zukunftsbezogenen Lebensentwurf, der auch Gefahren geringschätzen läßt, soweit Spaß und Anerkennung »stimmen«. Eine eigene Repräsentativbefragung (ELLINGHAUS und SCHLAG, 1984) bestätigt zunächst die besonders positive Beurteilung des Autofahrens durch junge Fahrer (hier allerdings zusammengefaßt zu einer Gruppe bis 29 Jahre). Noch deutlicher als ältere Fahrer (ab 30 bis über 60 Jahre) äußerten die jüngeren Autofahrer, - daß ihnen Autofahrer »einfach Spaß« mache (63 % im Vergleich zu etwa 50 % im Mittel der älteren Gruppen), - sie gerne weite Reisen mit dem Auto unternehmen (59 % gegenüber 30 %), - es ihnen Vergnügen bereitet, schnell zu fahren (27 % gegenüber 10 %). |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Ein Satz auf der Seite (Zeilen 8-12) stammt offenbar nicht aus der Quelle. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [17.] Analyse:Bs/Fragment 030 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 14:34 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 30, Zeilen: 1-35 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 14, Zeilen: - |
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| 3.1.5 Fahr-Motive
Schnell und bequem von A nach B zu gelangen, ist sicherlich auch für junge Fahrer einer der zentralen Beweggründe, ein Kraftfahrzeug zu benutzen. Mehr als durch dieses Mobilitäts oder Transportbedürfnis wird das konkrete Fahrverhalten jedoch häufig durch besondere Fahr-Motive (extra motives) bestimmt. Diente das Auto nur der Beförderung und nicht dem Vergnügen, hätten wir stabilere, billigere, langsamere - und vor allem viel weniger Autos. Gerade bei Jugendlichen ist die instrumentelle Funktion des Kraftfahrzeugs häufig durch expressive Elemente im Fahrerleben und -verhalten überlagert (z.B.: Schuman et al., 1967). Für sie ist das Auto noch in stärkerem Maße Vehikel zum Ausleben einer Vielzahl von Motiven, für sie hat aber auch noch die kulturelle "Bedeutungshaut" des Autos (Sachs, 1984,39) in ungebrochenerer Weise Geltung: - Das Erlebnis ungebundener Beweglichkeit, fahrplanunabhängig Herr über Raum und Zeit zu sein, - die (vermeintliche) Distanz zu reglementierten Lebensumständen, - ein Vielfaches der eigenen Körperkräfte unter Kontrolle zu halten und durch minimalen Aufwand große Wirkung zu erzielen: Motorenkräfte bringen auch Ich-Gefühle auf Touren (Sachs, 1984), - durch die Nacht zu jagen, aber ein gelullt in wohlige Wärme und rhythmische Musik, Regressions- und Omnipotenzgefühle gleichzeitig auskostend, - die narzistische Überinstrumentalisierung, die ein vorteilhaftes Licht auf den Besitzer wirft, - das Erlebnis der Macht, da man sich gleichermaßen über die Natur ("Schwerelosigkeit"), das Fahrzeug ("volles Rohr") und die anderen Menschen ("abhängen") erheben kann - und eventuell über seine eigenen bisher vermuteten Grenzen, - die Balance auf der Grenze zwischen Macht und Ohnmacht, besonders beim Schnellfahren, - die Identifikation mit dem Idol, die die eigene Wirklichkeit transzendiert: tausend kleine Röhrl. Für solche nicht nur tiefenpsychologisch plausiblen Wünsche und [Lustgefühle, die beim Autofahren im Spiel sind, sind junge Fahranfänger in besonderem Maße anfällig.] |
Fahr-Motive
Schnell und bequem von A nach B zu gelangen, ist sicherlich auch für junge Fahrer einer der zentralen Beweggründe, ein Kraftfahrzeug zu benutzen. Mehr als durch dieses Mobilitätsoder Transportbedürfnis wird das konkrete Fahrverhalten jedoch häufig durch besondere Fahrmotive (extra motives) bestimmt. Diente das Auto nur der Beförderung und nicht dem Vergnügen, gäbe es stabilere, billigere, langsamere - und vor allem viel weniger Autos. Gerade bei Jugendlichen ist die instrumenteile Funktion des Kraftfahrzeugs häufig durch expressive Elemente im Fahrerleben und -verhalten überlagert (z. B. SCHUMAN et al., 1967). Für sie ist das Auto in starkem Maße Vehikel zum Ausleben einer Vielzahl von Motiven, für sie hat aber auch noch die kulturelle »Bedeutungshaut« des Autos (SACHS, 1984, 39) in ungebrochener Weise Geltung: - das Erlebnis ungebundener Beweglichkeit, fahrplanunabhängiger Herr über Raum und Zeit zu sein, - die (vermeintliche) Distanz zu reglementierten Lebensumständen, - ein Vielfaches der eigenen Körperkräfte unter Kontrolle zu halten und durch minimalen Aufwand große Wirkung zu erzielen: Motorenkräfte bringen auch Ich-Gefühle auf Touren (SACHS, 1984), - durch die Nacht zu jagen, aber eingelullt in wohlige Wärme und rhythmische Musik, Regressions- und Omnipotenzge- fühle gleichzeitig auskostend, - die narzistische Überinstrumentalisierung, die ein vorteilhaftes Licht auf den Besitzer wirft, - das Erlebnis der Macht, da man sich gleichermaßen über die Natur (»Schwerelosigkeit«), das Fahrzeug (»volles Rohr«) und die Menschen (»abhängen«) erheben kann - eventuell über seine eigenen bisher vermuteten Grenzen, - die Balance auf der Grenze zwischen Macht und Ohnmacht, besonders beim Schnellfahren, - die Identifikation mit dem Idol, die die eigene Wirklichkeit transzendiert: tausend kleine Röhrl. Für solche nicht nur tiefenpsychologisch plausiblen Wünsche und Lustgefühle, die beim Autofahren im Spiel sind, sind junge Fahranfänger in besonderem Maße anfällig. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [18.] Analyse:Bs/Fragment 040 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 17. January 2012, 15:00 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 40, Zeilen: 1-38 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 17, Zeilen: - |
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| 3.2.1 Sozio-ökonomische Situation und Gefahrenexposition
Daß eine häufigere Gefahrenexposition, unter sonst gleichen Bedingungen, mit einer höheren statistischen Unfallwahrscheinlichkeit einhergeht, erscheint plausibel. So konnten auch Schuman et al. (1967) sowie Harano etal.(1975) feststellen, daß verunfallte junge Fahrer mehr fuhren und insbesondere mehr zum Spaß und als Freizeitvergnügen unterwegs waren. Zugleich zeigte sich ein ungünstiges sozio-ökonomisches Cluster gehäuft bei verunglückten jungen männlichen Fahrern: niedrigere formale Schulbildung und geringere Zukunftsaussichten sowie weniger eigene "Zukunftsorientierung", häufiger Arbeiter ("working dass") und gleichzeitig häufiger im Besitz eines eigenen Autos (Schuman et al, 1967; Harrington, 1971). Im Zusammenspiel mit einem solchen sozio-ökonomischen Hintergrund werden Gründe für die höhere Gefahrenexposition, abseits eines unter Umständen dadurch auch veränderten Fahrverhaltens, meist in der höheren Bedeutung der genannten Extra-Motive und in einem stärkeren Mangel an alternativen Möglichkeiten zur Befriedigung solcher Bedürfnisse und Ansprüche bei dieser Gruppe junger Fahrer gesehen. 3.2.2 Das Fahrzeug Fahrzeugwahl und Umgang mit dem Fahrzeug scheinen in starkem Maße altersabhängig zu sein. Während bei der Fahrzeugwahl meist die (auch altersabhängige) sozio-ökonomische Situation ausschlaggebend sein wird, spielen beim Umgang mit dem Pkw die diesem zugesprochenen persönlichen Funktionen und Bedeutungen eine verstärkte Rolle. Parallel zu den oben beschriebenen Extra-Motiven, die mit dem Fahren verknüpft werden, lassen sich "Extra-Funktionen" des Kraftfahrzeugs beschreiben, die unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedlich gut erfüllen können. Gerade für jüngere Fahrer hat der Pkw einen erhöhten Statussymbolgehalt (z.B. Winkler, 1966; Höfner, 1974). Anerkennung wird häufig mittels des Kraftfahrzeugs gesucht: "Das Automobil macht ... den Jugendlichen erwachsen ... formulierte Mikorey bereits 1960, und auch heute noch wird Anerkennung und persönliches Wachstum häufig mittels des Kraftfahrzeugs gesucht. |
Biographische Situation und Gefahrenexposition
Daß eine häufigere Gefahrenexposition, unter sonst gleichen Bedingungen, mit einer höheren statistischen Unfallwahrscheinlichkeit einhergeht, erscheint plausibel. Dementsprechend stellten SCHUMAN et al. (1967) sowie HARANO et al. (1975) fest, daß verunfallte junge Fahrer mehr fuhren. Gleichzeitig ermittelten die Autoren, daß die betroffenen jungen Fahrer häufiger zum Spaß und Freizeitvergnügen unterwegs waren. Zugleich zeigte sich gehäuft ein ungünstiges sozio-ökonomisches Cluster bei verunglückten jungen männlichen Fahrern: niedrigere formale Schulbildung und geringere Zukunftsaussichten sowie weniger eigene »Zukunftsorientierung«, häufiger Arbeiter (»working dass«) und gleichzeitig häufiger im Besitz eines eigenen Autos (SCHUMAN et al., 1967; HARRINGTON, 1971). Im Zusammenspiel mit derartigen sozio-ökonomischen Hintergründen werden für die höhere Gefahrenexposition meist die höhere Bedeutung der oben bereits beschriebenen Extra-Motive genannt sowie auf den stärkeren Mangel an alternativen Möglichkeiten zur Befriedigung derartiger Bedürfnisse und Ansprüche bei dieser Gruppe junger Fahrer verwiesen. Das Fahrzeug Fahrzeugwahl und Umgang mit dem Fahrzeug scheinen in starkem Maße altersabhängig zu sein. Während bei der Fahrzeugwahl meist die (auch altersabhängige) sozio-öko- nomische Situation ausschlaggebend ist, spielen beim Umgang mit dem Pkw die diesem zugesprochenen persönlichen Funktionen und Bedeutungen eine verstärkte Rolle. Parallel zu den oben beschriebenen Extra-Motiven, die mit dem Fahren verknüpft werden, lassen sich »Extra-Funktio- nen« des Kraftfahrzeugs beschreiben, die unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedlich gut erfüllen können. Gerade für jüngere Fahrer hat der Pkw einen erhöhten Statussymbolge- halt (z. B. WINKLER, 1966; HÖFNER, 1974). Anerkennung wird häufig mittels des Kraftfahrzeugs gesucht: »Das Automobil macht . . . den Jugendlichen erwachsen . . .« (MIKO- REY, 1960). |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Am Ende des Fragments gibt es einen Halbsatz, der sich nicht in der Quelle finden laesst, auch wurde geringfuegig umgeschrieben. Es fehlen Abfuehrungszeichen in der Habilitationsschrift. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [19.] Analyse:Bs/Fragment 050 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 18. January 2012, 22:54 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 50, Zeilen: 1-24 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 20, Zeilen: - |
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| [Jenkins (1979) und Renge (1983) weisen darauf hin, daß derjenige,
der schneller seine fahrpraktischen Übungen erfolgreich] (und mit vergleichsweise besserer Beurteilung) beendet, eher auch ein Verkehrsdelikt begeht und eher an einem Unfall beteiligt ist. In Jenkins'Untersuchung hatte genau die Gruppe im ersten Fahrjahr die höhere Unfallrate, die besonders erfolgreich bei der Fahrprüfung abgeschnitten hatte und zugleich relativ jünger sowie männlich war. Junge Fahrer bestanden demnach vergleichsweise besser und schneller die Prüfung, hatten aber dann häufiger auch Unfälle. Günstig schien es sich allein auszuwirken, wenn sie (in Großbritannien) zusätzlich zu den Fahrstunden mit Freunden oder Verwandten geübt hatten. Insgesamt sprechen solche Ergebnisse nicht für die Validität der in diesen Prüfungen erhobenen wesentlichen Fahrkriterien. Soweit nicht die (in diesen Untersuchungen nicht miterhobene) Gefahrenexposition bei der "erfolgreichen" Gruppe mit Unfällen höher war, läßt sich vermuten, daß hier Tendenzen zu einer gefährlichen Selbstattribuierung auf der Basis der günstigen Fremdzuschreibung (guter und schneller Prüfungserfolg) bestehen. Keine Beziehung fand Jenkins (1979) zwischen der späteren Unfallrate und dem Ausmaß und der Quelle der Fahrinstruktionen, kleineren Fehlern beim eigens durchgeführten Fahrtest sowie der Anzahl vorangegangener nichtbestandener Fahrprüfungen. Ein erfolgreiches und schnelles Bestehen der Fahrprüfung scheint demnach kaum ein tauglicher Prädiktor für die tatsächliche spätere Fahrbewährung zu sein. |
JENKINS (1979) und RENGE (1983) weisen darauf hin, daß derjenige, der schneller seine fahrpraktischen Übungen erfolgreich (und mit vergleichsweise besserer Beurteilung) beendet, eher auch ein Verkehrsdelikt begeht und eher an einem Unfall beteiligt ist. In JENKINS’ Untersuchung hatte genau die junge Gruppe im ersten Fahrjahr die höhere Unfallrate, die besonders erfolgreich bei der Fahrprüfung abgeschnitten hatte. In erster Linie waren es die besonders jungen männlichen Fahranfänger, die die Prüfung besser und schneller bestanden, gleichzeitig aber auch häufiger Unfälle hatten. Günstig schien es sich allein auszuwirken, wenn die Fahranfänger zusätzlich zu den Fahrstunden mit Freunden oder Verwandten geübt hatten 1. Insgesamt sprechen solche Ergebnisse nicht für die Validität der in diesen Prüfungen erhobenen wesentlichen Fahrkriterien. Soweit nicht die (in diesen Untersuchungen nicht miterhobene) Gefahrenexposition bei der »erfolgreichen« Gruppe mit Unfällen höher war, läßt sich vermuten, daß hier Tendenzen zu einer gefährlichen Selbstattribuierung auf der Basis der günstigen Fremdzuschreibung (guter und schneller Prüfungserfolg) bestehen.
Keine Beziehung fand JENKINS (1979) zwischen der späteren Unfallrate und dem Ausmaß und der Quelle der Fahrinstruktionen, kleineren Fehlern bei eigens durchgeführten Fahrtests sowie der Anzahl vorangegangener nichtbestandener Fahrprüfungen. Ein erfolgreiches und schnelles Bestehen der Fahrprüfung scheint demnach kaum ein tauglicher Prediktor für die tatsächliche spätere Fahrbewährung zu sein. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Die letzten 10 Zeilen der Seite finden sich dann nicht in der Quelle. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [20.] Analyse:Bs/Fragment 060 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 18. January 2012, 23:12 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 60, Zeilen: 1-36 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 22-23, Zeilen: - |
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| [Eine solche] Bestimmung von Risiko als Unsicherheitsanteil bei der Einschätzung von Situationen oder bei Entscheidungen hebt sehr stark auf
kognitive Momente ab. Risiken bestehen dann in dem Moment, in dem der Ausgang eines Ereignisses oder einer Handlung nicht mehr deterministisch festliegt, indem vielmehr Unsicherheiten gegeben sind und mit Wahrscheinlichkeiten umzugehen ist. Hier knüpfen Erwartungs- x Wert-Modelle an (Atkinson, 1957; Vroom, 1964), die zunächst auf rationalem Niveau ein Abwägen postulieren zwischen Wert und Eintrittswahrscheinlichkeit vorteilhafter einerseits und nachteiliger Konsequenzen andererseits. Rowe (1977, 24) definiert dabei Risiko als das Potential für die Realisation unerwünschter, negativer Konsequenzen eines Ereignisses. Eine solche persönliche Gewinn- und Verlust-Rechnung ist konsequent jedoch erst dann möglich, wenn man es mit Entscheidungen zu tun hat, die (wie in vielen Spielen) zwar Risiken einschließen, bei denen jedoch die Wahrscheinlichkeiten aller Alternativen bekannt und gegeben sind. Im Straßenverkehr wird man es hingegen - entscheidungstheoretisch - eher mit Entscheidungen bei Ungewißheit zu tun haben, bei denen also die Eintrittwahrscheinlichkeiten unbekannt sind oder bei denen gar tatsächliche Eintrittswahrscheinlichkeiten subjektiv gezielt verändert oder verdrängt werden. Genau diese Tendenz ist jedoch anzunehmen: Kontrolle - und sei es nur vermeintliche - ist uns lieber als Unsicherheit. Bewußt macht man sich die Risiken selten, quantifiziert wird das Risiko vielleicht in einigen klassischen Spielen, im Geschäftsleben, in Versicherungs- oder manchen politischen Entscheidungen. Selbst wenn man sich das (statistische) Risiko jedoch klarmacht, hofft man selbst, auf der günstigen Seite zu stehen. So haben auch viele "Techniken" zum Umgang mit Risiken mehr religiösen Charakter: Talismane oder Amulette helfen beim Umgang mit Unsicherheiten. So ist das subjektive Risiko nicht allein determiniert durch das Ausmaß der tatsächlichen Gefahr und durch die Einschätzung der eigenen Fähigkeit, diese zu bewältigen, sondern in unterschiedlichem Maße noch durch viele andere Person- und Situationsvariablen. |
Eine solche Bestimmung von Risiko als Unsicherheitsanteil bei der Einschätzung von Situationen oder bei Entscheidungen hebt sehr stark auf kognitive Momente ab. Risiken bestehen dann in dem Moment, in dem der Ausgang eines Ereignisses oder einer Handlung nicht mehr deterministisch festliegt, sondern Unsicherheiten gegeben sind und mit Wahrscheinlichkeiten umzugehen ist. Hier knüpfen Erwartung x Wert-Modelle an (ATKINSON, 1957; VROOM, 1964), die zunächst auf rationalem Niveau ein Abwägen postulieren zwischen Wert und Eintrittswahrscheinlichkeit vorteilhafter einerseits und nachteiliger Konsequenzen andererseits. ROWE (1977, 24) definiert dabei Risiko als das Potential für die Realisation unerwünschter, negativer Konsequenzen ei- [Seite 23] nes Ereignisses. Eine solche persönliche Gewinn- und Verlust-Rechnung ist konsequent jedoch erst dann möglich, wenn man es mit Entscheidungen zu tun hat, die (wie in vielen Spielen) zwar Risiken einschließen, bei denen jedoch die Wahrscheinlichkeiten aller Alternativen bekannt und gegeben sind. Im Straßenverkehr wird man es hingegen - entscheidungstheoretisch-eher mit Entscheidungen bei Ungewißheit zu tun haben, bei denen also die Eintrittswahrscheinlichkeiten unbekannt sind oder bei denen gar tatsächliche Eintrittswahrscheinlichkeiten subjektiv gezielt verändert oder verdrängt werden. Genau diese Tendenz ist jedoch anzunehmen: Kontrolle - und sei es nur vermeintliche - ist uns lieber als Unsicherheit. Bewußt macht man sich die Risiken selten, quantifiziert wird das Risiko vielleicht in einigen klassischen Spielen, im Geschäftsleben, in Versicherungs- oder manchen politischen Entscheidungen. Selbst wenn man sich das (statistische) Risiko jedoch klarmacht, hofft man selbst, auf der günstigen Seite zu stehen. So haben auch viele »Techniken« zum Umgang mit Risiken mehr religiösen Charakter: Talismane oder Amulette helfen beim Umgang mit Unsicherheiten. So ist das subjektive Risiko nicht allein determiniert durch das Ausmaß der tatsächlichen Gefahr und durch die Einschätzung der eigenen Fähigkeit, diese zu bewältigen, sondern in unterschiedlichem Maße noch durch viele andere Person- und Situationsvariablen. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [21.] Analyse:Bs/Fragment 070 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 18. January 2012, 23:43 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 70, Zeilen: 1-32 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 25-26, Zeilen: - |
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| [Die begrenzte Gültigkeit] allein Kosten/Nutzen-theoretischer Überlegungen im psychologischen Bereich zeigt sich besonders in dem Fall, in dem die
Wahrscheinlichkeit eines der Bezugsereignisse, hier: die Eintrittswahrscheinlichkeit negativer Folgen, subjektiv gegen Null tendiert; sie wird dann häufig deterministisch umgedeutet: Dem persönlichen Risiko wird eine so geringe Eintrittswahrscheinlichkeit beigemessen, daß es als inhibitorische Komponente für das Handeln weitgehend außer acht gelassen wird. Bei Wahrscheinlichkeitsschätzungen, die eine Ereignisseite hoch wahrscheinlich, die andere hingegen sehr unwahrscheinlich (und zudem unerwünscht) erscheinen lassen, scheint so etwas wie ein "Alles-oder-Nichts"-Gesetz zu gelten (vgl. z.B. Svenson, 1978). In dieser Richtung dürfte auch der Befund von Slovic et al. (1978) interpretierbar sein, nach dem in einem Planspiel - entgegen den klassischen Versicherungsüberlegungen - Farmer eher bereit waren, sich gegen wahrscheinliche aber geringfügige Schäden zu versichern und nicht gegen seltene und schwere. Wird jede Fahrt als ein Spiel mit dem Schicksal aufgefaßt, dessen Attraktivität - wie bei anderen Spielen - von der Wahrscheinlichkeit und der Höhe der möglichen Gewinne und Verluste abhängt, so kann der "Wert" durch höheren Einsatz, z.B. schneller fahren, gesteigert werden. Zweifelhaft muß allerdings gerade in diesem niedrigen Wahrscheinlichkeitsbereich bleiben, ob sich die subjektive Eintrittswahrscheinlichkeit für einen negativen Ausgang in gleicher Weise (oder unter Umständen sogar in etwa exponentieller Form) verändert. Denn einmal bleiben Konsequenzenwert und subjektive Eintrittswahrscheinlichkeit nicht unabhängig voneinander^: Die Wahrscheinlichkeit des erwünschten Ergebnisses wird überschätzt, zumal dann, wenn man es selbst in der Hand zu haben glaubt. Und zum anderen gibt es vielfältige Wege, Angst zu reduzieren,die durch eventuell aufkommende Unsicherheit entsteht [...] [FN 1] Aus feldtheoretischen Überlegungen ergibt sich - im Gegensatz zu Annahmen des SEU-Modells - eine Wechselbeziehung zwischen subjektivem Nutzen und subjektiver Wahrscheinlichkeit, die durch Irwin (1953) und van der Meer (1963) bestätigt wurde. |
Eine beachtenswerte Quintessenz aus einem solchen Kalkül ergibt sich allerdings für den Fall, in dem die Eintrittswahrscheinlichkeit für das negative Ereignis (z. B. Unfall) subjektiv gegen Null tendiert und dann häufig deterministisch umgedeutet wird: Dem persönlichen Risiko wird eine so geringe Eintrittswahrscheinlichkeit beigemessen, daß sie für das Handeln weitgehend außer acht gelassen wird. Bei Wahrscheinlichkeitsschätzungen, die eine Ereignisseite hochwahrscheinlich, die andere hingegen sehr unwahrscheinlich (und zudem unerwünscht) erscheinen lassen, scheint so etwas wie ein »Alles-oder-Nichts«-Gesetz zu gelten (vgl. z. B. SVENSON, 1978). In diese Richtung scheint auch der Befund von SLOVIC et al. (1978) interpretierbar zu sein, nach dem in einem Planspiel - entgegen den klassischen Versicherungsüberlegungen - Farmer eher bereit waren, sich gegen wahrscheinliche, aber geringfügige Schäden zu versichern und nicht gegen seltene und schwere.
Wird jede Fahrt als ein Spiel mit dem Schicksal aufgefaßt, dessen Attraktivität - wie bei anderen Spielen - von der Wahrscheinlichkeit und der Höhe der möglichen Gewinne und Verluste abhängt, so kann der »Wert« durch höheren Einsatz, z. B. schnellerfahren, gesteigert werden. Zweifelhaft muß allerdings gerade in diesem niedrigen Wahrscheinlich- [Seite 26] keitsbereich bleiben, ob sich die subjektive Eintrittswahrscheinlichkeit für einen negativen Ausgang in gleicher Weise (oder unter Umständen sogar in etwa exponentieller Form) verändert. Denn einmal bleiben Konsequenzenwert und subjektive Eintrittswahrscheinlichkeit nicht unabhängig voneinander [FN 1]: die Wahrscheinlichkeit des erwünschten Ergebnisses wird regelmäßig überschätzt, zumal dann, wenn man es selbst in der Hand zu haben glaubt. Und zum anderen gibt es vielfältige Wege, Angst zu reduzieren, die durch eventuell aufkommende Unsicherheit entsteht. [FN 1] Aus feldtheoretischen Überlegungen ergibt sich - im Gegensatz zu Annahmen des SEU-Modells - eine Wechselbeziehung zwischen subjektivem Nutzen und subjektiver Wahrscheinlichkeit, die durch IRWIN (1953) und VAN DEN MEER (1953) bestätigt wurde |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Es gibt gewisse Anpassungen zu Beginn des Fragments. Die letzte Zeile auf der Seite findet sich nicht in der Quelle. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [22.] Analyse:Bs/Fragment 080 01 - Diskussion Bearbeitet: 25. May 2013, 14:51 Hotznplotz Erstellt: 19. January 2012, 00:48 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 80, Zeilen: 1-36 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 28-29, Zeilen: - |
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| Glaubt man daran, daß Ereignisse kontrollierbar sind, so sollte dies den Wunsch verstärken, diese Kontrolle auch auszuüben: Zugewonnene Möglichkeiten haben einen motivationalen Effekt. An seine Kontrollmöglichkeiten zu glauben, hat positive Auswirkungen auf das Selbstbewußtsein. Noch "günstiger" sind die Auswirkungen allerdings, wenn man seine Fähigkeiten auch - für alle sichtbar - unter Beweis stellen kann. Dazu ist die (demonstrative) Beherrschung von Risiken geeignet, nicht ihre Meidung!
Inwieweit erlittene Unfälle speziell von jungen Fahrern auf externe oder mehr auf interne Ursachen zurückgeführt werden, erscheint nach Durchsicht der Literatur strittig. Quenault et al. (1968) berichten, daß junge im Vergleich zu alten Fahrern Unfälle eher für unvermeidbar und durch die Straßenbedingungen mit verursacht schilderten. Nach Befragungen von Oppermann und de Matos (1976) sahen junge Fahrer dennoch mehrheitlich die Ursachen erlebter Unfälle oder "Beinahe-Unfälle" in ihrem eigenen Verhalten, insbesondere in überhöhter Geschwindigkeit. Barglik u.a. (1983) berichten, daß Verkehrsauffälligkeiten gerade von Älteren eher dem Zufall zugeschrieben werden. Hier mag eine Verzerrung im Sinne später Einsicht (hindsight bias) vorliegen: Nachträglich glaubt man häufig, daß ein eingetretenes Ereignis unvermeidbar war - und oft sogar, daß man das auch vorher gewußt hätte (Slovic et al., 1976). Insgesamt scheinen die geschilderten Tendenzen, die ein höheres Risikoniveau akzeptieren lassen und gleichzeitig gegebene Risiken diskontieren helfen, durchweg in besonderem Maße beim Kraftfahren gegeben zu sein. Desweiteren nehmen sie bei jungen Fahrern zum Teil besonders kritische Ausprägungen an. Dies gilt in ähnlicher Weise für spezifische persönlichkeitspsychologische Variablen, die oft in Verbindung zum Konstrukt "Risikobereitschaft" gesehen werden. Auf der Basis insbesondere von aktivationstheoretischen Ergebnissen (vgl. Schwenkmezger, 1977) lassen sich verschiedene Faktoren benennen, die unter Umständen Teilaspekte der Risikobereitschaft darstellen. |
Glaubt man daran, daß Ereignisse kontrollierbar sind, so sollte dies den Wunsch verstärken, diese Kontrolle auch auszuüben: Zugewonnene Möglichkeiten haben einen motivationalen Effekt. An seine Kontrollmöglichkeiten zu glauben, hat positive Auswirkungen auf das Selbstbewußtsein. Noch »günstiger« sind die Auswirkungen allerdings, wenn man seine Fähigkeiten auch - für alle sichtbar - unter Beweis stellen kann. Dazu ist die (demonstrative) Beherrschung von Risiken geeignet, nicht ihre Meidung!
Inwieweit erlittene Unfälle speziell von jungen Fahrern auf externe oder mehr auf interne Ursachen zurückgeführt werden, erscheint nach Durchsicht der Literatur strittig. QUENAULT et al. (1968) berichten, daß junge im Vergleich zu alten Fahrern Unfälle eher für unvermeidbar und durch die Situation verursacht schilderten. Nach Befragungen von OPPERMANN und DE MATOS (1976) sahen junge Fahrer dennoch mehrheitlich die Ursachen erlebter Unfälle oder »Beinah-Unfälle« in ihrem eigenen Verhalten, insbesondere in überhöhter Geschwindigkeit. BARGLIK u. a. (1983) berichten, daß Verkehrsauffälligkeiten gerade von Älteren eher dem Zufall zugeschrieben werden. Hier mag eine Verzerrung im Sinne später Einsicht (hindsight bias) vorliegen: Nachträglich glaubt man häufig, daß ein eingetretenes Ereignis unvermeidbar war - und oft sogar, daß man das auch vorher gewußt hätte (SLOVIC et al.,1976). [Seite 29] Insgesamt scheinen die geschilderten Tendenzen, die ein höheres Risikoniveau akzeptieren lassen und gleichzeitig gegebene Risiken diskontieren helfen, durchweg in besonderem Maße beim Kraftfahrer gegeben zu sein. Desweiteren nehmen sie bei jungen Fahrern zum Teil besonders kritische Ausprägungen an. Dies gilt in ähnlicher Weise für spezifisch persönlichkeitspsychologische Variablen, die oft in Verbindung zum Konstrukt »Risikobereitschaft« gesehen werden. Auf der Basis der aktivationstheoretischen Ergebnisse (vgl. SCHWENKMEZGER, 1977) lassen sich verschiedene Faktoren benennen, die unter Umständen Unterdimensionen der Risikobereitschaft darstellen. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [23.] Analyse:Bs/Fragment 090 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 19. January 2012, 14:42 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 90, Zeilen: 1-1 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 32, Zeilen: - |
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| Abbildung 4 Die Versuchsstrecke
[ABBILDUNG (identisch zur Quelle)] |
[ABBILDUNG]
Bild 5: Versuchsstrecke |
Abbildung identisch übernommen, ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [24.] Analyse:Bs/Fragment 100 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 19. January 2012, 23:41 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 100, Zeilen: 1-31 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 35-36, Zeilen: - |
|---|---|
| 3. Fahrzeugseitig aufgezeichnete Meßdaten, wie die gefahrene
Geschwindigkeit, Gas- und Bremspedalbetätigungen, Lenkwinkel. 4. Ein Fahrtprotokoll, das die Versuchsleiter führten (paper and pencil) , mit dem sieben verschiedene Fahrverhaltensvariablen sowie Risikoeinstufungen und Bemerkungen, bezogen auf einzelne Streckenteile und Fahrmanöver,festgehalten wurden. 5. Ein mehrdimensionaler Fragebogen, dessen Kernstück ein Fragenteil zur Risikobereitschaft junger Fahrer ist. 6 . Die Kurzfassung des Freiburger Persönlichkeits-Inventars. 7. Ein themenbezogenes Gespräch. Gewählt wurde somit ein multipler Zugang sowohl über behaviorale wie verbale Maße. Nicht verwendet wurden hingegen physiologische Maße, da ihre Verwendung im Fahrzeug die Normalität" und Unverfälschtheit der Fahrsituation beeinträchtigt hätte und da sich zudem bei der Verwendung solcher Maße in instrumentierten Fahrzeugen immer wieder Probleme der Interpretation gestellt haben:Gerade im physiologischen Bereich können vergleichbare Reaktionen durch sehr verschiedene (interne wie auch externe) Ereignisse ausgelöst werden, die in ihrer psychologischen Bedeutung u. U. gegensätzlich sein können. 5.3. AUFBEREITUNG UND AUSWERTUNG DER DATEN Die Vielzahl der erhobenen Daten machte in einem ersten Schritt eine Aufbereitung, Reduktion und Zusammenführung der Einzelergebnisse erforderlich, im Mittelpunkt der quantitativen Auswertung standen dabei die gemessenen Fahrparameter, die Fahrtprotokolle und die Befragungs- und Testdaten. Für die anderen Erhebungsteile (Videoaufzeichnungen, Fahrtkommentare, [abschließende Gespräche) wurde gleichzeitig ein Raster für den quantitativen Teil ihrer Auswertung erstellt, mit dem vor allem einzelne Variablen definiert wurden, die regelmäßig bei den Versuchspersonen vorkamen und somit vergleichbar waren.] |
3. Fahrzeugseitig aufgezeichnete Meßdaten, wie die gefahrene Geschwindigkeit, Gas- und Bremspedalbetätigungen, Lenkwinkel.
4. Ein Fahrprotokoll, das die Versuchsleiter führten (paper and pencil), mit dem sieben verschiedene Fahrverhaltensvariablen sowie Risikoeinstufungen und Bemerkungen, bezogen auf einzelne Streckenteile und Fahrmanöver, festgehalten wurden. 5. Ein mehrdimensionaler Fragebogen, dessen Kernstück ein Fragenteil zur Risikobereitschaft junger Fahrer ist. 6. Die Kurzfassung des Freiburger Persönlichkeits-Inventars. 7. Ein themenbezogenes Gespräch. Gewählt wurde somit ein multipler Zugang sowohl über beha- viorale wie verbale Maße. Nicht verwendet wurden hingegen physiologische Maße, da ihre Verwendung im Fahrzeug die »Normalität« und Unverfälschtheit der Fahrsituation beeinträchtigt hätte und da sich zudem bei der Verwendung solcher Maße in instrumentierten Fahrzeugen immer wieder Probleme der Interpretation gestellt haben: Gerade im physiolo-[Seite 36] gischen Bereich können vergleichbare Reaktionen durch sehr verschiedene (interne wie auch externe) Ereignisse ausgelöst werden, die in ihrer psychologischen Bedeutung u. U. gegensätzlich sein können. 5.4 Aufbereitung und Auswertung der Daten Die Vielzahl der erhobenen Daten machte in einem ersten Schritt eine Aufbereitung, Reduktion und Zusammenführung der Einzelergebnisse erforderlich. Im Mittelpunkt der quantitativen Auswertung standen dabei die gemessenen Fahrparameter, die Fahrtprotokolle und die Befragungs- und Testdaten. Für die anderen Erhebungsteile (Videoaufzeichnungen, Fahrtkommentare, abschließende Gespräche) wurde gleichzeitig ein weites Raster für den quantitativen Teil ihrer Auswertung erstellt, mit dem vor allem einzelne Variablen, die regelmäßig bei den Versuchspersonen vorkamen und somit vergleichbar waren, definiert wurden. |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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| [25.] Analyse:Bs/Fragment 110 01 - Diskussion Bearbeitet: 23. May 2013, 08:23 Hindemith Erstellt: 20. January 2012, 01:18 (Hindemith) | Bs, Fragment, KeineWertung, SMWFragment, Schlag et al 1986, Schutzlevel, ZuSichten |
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| Untersuchte Arbeit: Seite: 110, Zeilen: 1-1 |
Quelle: Schlag et al 1986 Seite(n): 39, Zeilen: - |
|---|---|
| Tab. 7: Verhaltensbeobachtung I: Gesamtbeurteilung - Vergleichstabellen [FN 1]
[TABELLE (identisch zur Quelle)] [FN 1] In den Tabellen 7 und 8 sind absolute Zahlen angegeben. Die Irrtumswahrscheinlichkeiten im Gruppenvergleich wurden in Tab. 7 über Chi berechnet. FN 2] Eine ältere Fahrerin mit höherem Risikowert ausgeschlossen. Tab. 8: Verhaltensbeobachtung I: Gesamtbeurteilung - Weitere Kennzeichnungen [TABELLE (identisch zur Quelle)] [FN 1] Da einige Zellenbesetzungen zu niedrig sind, wird im folgenden auf die Angabe der Signifikanzniveaus verzichtet (ansonsten wurde bei Vierfeldertafeln mit niedrigen Zo1lenbesetzungen die Yates- bzw. Kontinuitätskorrektur eingesetzt). Es sind nur die Anzahlen der Personen wiedergegeben, die in den Vergleichsgruppen diese Verhaltensweisen in besonderem Maße, gehäuft und auffällig zeigten. |
[TABELLE]
Tafel 8: Verhaltensbeobachtung I: Gesamtbeurteilung - Vergleichstabellen In den Tafeln 8 und 9 sind absolute Zahlen angegeben. Die Irrtumswahrscheinlichkeiten im Gruppenvergleich wurden in Tafel 8über Chi2 berechnet. [TABELLE]
Tafel 9: Verhaltensbeobachtung I: Gesamtbeurteilung - weitere Kennzeichnungen |
Weitgehend wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Zur Einordnung des hier dokumentierten Fragments ziehe man auch die unter Befunde zu findenden Beobachtungen heran. |
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Fragmente (Kein Plagiat)
Kein Fragment
Fragmente (Verwaist)
Kein Fragment
Quellen
| Quelle | Autor | Titel | Verlag | Jahr | Lit.-V. | FN |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bs/Ellinghaus 1982 | Dieter Ellinghaus | Wirkungszusammenhang Fahrer - Fahrzeug: Bericht zum Forschungsprojekt 7817 der Bundesanstalt für Straßenwesen Bereich Unfallforschung Köln | 1982 | ja | ja | |
| Bs/Schlag et al 1986 | Bernhard Schlag, Dieter Ellinghaus, Jürgen Steinbrecher | Risikobereitschaft junger Fahrer | Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft | 1986 | nein | nein |
Übersicht
| Typus | Gesichtet | ZuSichten | Unfertig | Σ |
|---|---|---|---|---|
| KP | 0 | 0 | 0 | 0 |
| VS | 0 | 0 | 0 | 0 |
| ÜP | 0 | 0 | 0 | 0 |
| BO | 0 | 0 | 0 | 0 |
| KW | 1 | 24 | 0 | 25 |
| KeinP | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Σ | 1 | 24 | 0 | 25 |
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