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Analyse:Js

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Fragmente (Plagiat, gesichtet)

7 Fragmente

[1.] Analyse:Js/Fragment 013 28 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 12:36 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 05:14 (Sotho Tal Ker)
Fragment, Gesichtet, Js, Kommission 1995, SMWFragment, Schutzlevel, Verschleierung

Typus
Verschleierung
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 13, Zeilen: 28-45
Quelle: Kommission 1995
Seite(n): 5, Zeilen: 7-22
Jede Verkehrsleistung beinhaltet einen bestimmten Nutzen (i.d.R. das Erreichen eines Ziels) und damit verbundene Kosten (Button, 1993). Vor allem die Kosten fallen allerdings nicht immer vollständig bei denjenigen an, die die Verkehrsleistung in Anspruch nehmen (der Nutzen kommt den Verursachern meist selbst zugute). Einige dieser Kosten werden anderen Personen bzw. der gesamten Gesellschaft angelastet. Es wird daher zwischen "internen" oder privaten Kosten, die von der an der Verkehrsleistung beteiligten Person getragen werden (z.B. Zeitaufwand, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten) und "externen Kosten" (den Kosten, die von anderen getragen werden) unterscheiden [sic]. Die Summe aus beiden Kostenarten wird als "soziale Kosten" bezeichnet.

Externe Kosten entstehen dann, wenn das Wohlbefinden eines Individuums durch die Tätigkeiten eines anderen Individuums beeinträchtigt wird, das diese "Nebeneffekte" bei seinen Entscheidungen nicht berücksichtigt. Das Kriterium für die Unterscheidung der internen von den externen Kosten einer Fahrt ist der Kostenträger. Wenn Verkehrsnutzer für die Nutzung einer Ressource (z.B. Energie, Infrastruktur usw.) bezahlen müssen, können die damit verbundenen Kosten als interne Kosten bezeichnet werden. Wenn dagegen durch den Verkehrsnutzer das Wohlbefinden anderer Personen (z.B. durch Luftverschmutzung) beeinträchtigt wird, ohne daß dafür bezahlt wird, so handelt es sich bei entstehenden Kosten um externe Kosten.

Jede Verkehrsleistung umfaßt Nutzen (der das Motiv für die Tätigkeit ist) und Kosten. Diese Kosten bzw. der Nutzen schlagen allerdings nicht vollständig bei denjenigen zu Buche, die für die Verkehrsleistung bezahlen (z.B. Verkehrsnutzer). Einige dieser Kosten werden anderen Personen bzw. der gesamten Gesellschaft angelastet. Man kann daher zwischen den "internen" oder privaten Kosten, die von der an der Verkehrsleistung beteiligten Person getragen werden (z.B. Zeitaufwand, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten) und den "externen Kosten" (z.B. den Kosten, die von anderen getragen werden) unterscheiden. Die Summe aus beiden Kostenarten wird als "soziale Kosten" bezeichnet. Allgemein gesagt entstehen externe Effekte immer dann, wenn das Wohlbefinden eines Individuums durch die Tätigkeiten eines anderen Individuums beeinträchtigt wird, das diese "Nebeneffekte" bei seinen Entscheidungen nicht berücksichtigt.

Das Kriterium für die Unterscheidung der internen von den externen Kosten einer Fahrt ist der Kostenträger. Wenn Verkehrsnutzer für die Nutzung einer Ressource (z.B. Energie, Infrastruktur usw.) bezahlen müssen, können die damit verbundenen Kosten als interne Kosten bezeichnet werden. Wenn dagegen durch den Verkehrsnutzer das Wohlbefinden anderer Personen (z.B. durch Luftverschmutzung) beeinträchtigt wird, ohne daß dafür bezahlt wird, so handelt es sich bei entstehenden Kosten um externe Kosten.

Anmerkungen

Großflächige Übernahme ohne Hinweis auf die Quelle.

Sichter
Hindemith

[2.] Analyse:Js/Fragment 015 18 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 12:40 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 04:53 (Sotho Tal Ker)
BauernOpfer, Fragment, Gesichtet, Js, Kommission 1995, SMWFragment, Schutzlevel

Typus
BauernOpfer
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 15, Zeilen: 18-22
Quelle: Kommission 1995
Seite(n): 3, Zeilen: 13ff
In anderen Studien werden die aggregierten externen Kosten des Landverkehrs mit bis zu 5% des BIP veranschlagt, wobei ebenfalls über 90 % dieser Kosten durch den Straßenverkehr verursacht werden (z.B. ECMT/OECD, 1994; Friedrich & Bickel, 2001). Obwohl die Schätzungen der einzelnen externen Kosten mit zahlreichen Unsicherheiten behaftet sind, da [die Kosten zwischen und innerhalb der Verkehrsträger sowie in bezug auf Zeit und Ort der Verkehrsnachfrage stark schwanken, erreichen die Gesamtkosten eine Größenordnung, die insgesamt mit dem direkten Beitrag des Verkehrs zum BIP vergleichbar sind (Europäische Kommission, 1995).] Die aggregierten externen Kosten des Landverkehrs wurden in verschiedenen Studien der OECD mit bis zu 5 % des BIP veranschlagt. Obwohl die Schätzungen der einzelnen externen Kosten mit zahlreichen Unsicherheiten behaftet sind, da die Kosten zwischen und innerhalb der Verkehrsträger sowie in bezug auf Zeit und Ort der Verkehrsnachfrage stark schwanken, erreichen die Gesamtkosten eine Größenordnung, die insgesamt mit dem direkten Beitrag des Binnenverkehrs zum BIP vergleichbar ist und politische Maßnahmen zu einem dringenden Gebot macht.

[...]

Schätzungen zufolge werden über 90 % dieser Kosten durch den Straßenverkehr verursacht.

Anmerkungen

Die Quelle ist zwar genannt, es wird aber weder der Umfang der Übernahme klar, noch dass weitgehend wörtlich übernommen wurde.

Sichter
Hindemith

[3.] Analyse:Js/Fragment 016 01 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 13:07 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 04:56 (Sotho Tal Ker)
BauernOpfer, Fragment, Gesichtet, Js, Kommission 1995, SMWFragment, Schutzlevel

Typus
BauernOpfer
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 16, Zeilen: 1-14
Quelle: Kommission 1995
Seite(n): ii, 2, 3, Zeilen: ii: 1ff; 2: 16ff: 3: 15ff
[Obwohl die Schätzungen der einzelnen externen Kosten mit zahlreichen Unsicherheiten behaftet sind, da] die Kosten zwischen und innerhalb der Verkehrsträger sowie in bezug auf Zeit und Ort der Verkehrsnachfrage stark schwanken, erreichen die Gesamtkosten eine Größenordnung, die insgesamt mit dem direkten Beitrag des Verkehrs zum BIP vergleichbar sind (Europäische Kommission, 1995).

Fazit: Es besteht ein eklatantes Mißverhältnis zwischen dem von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten „wahren“ Kosten, sowohl in der Zusammensetzung als auch in der Höhe. Die Kosten insbesondere der Autonutzung werden kaum dort angelastet, wo sie anfallen und die für eine Fahrt bezahlten Preise liegen meistens deutlich unter den tatsächlich anfallenden Kosten. Dies wird als eine wichtige Ursache angesehen, daß zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger (v.a. Auto), zur falschen Zeit und am falschen Ort entsteht (Verhoef, 1996). Dasselbe gilt für die Tatsache, daß ein Großteil der Kosten, die von den Verkehrsnutzern verursacht werden, von der Gesellschaft getragen wird und somit nicht von den Verkehrsteilnehmern bei ihren Entscheidungen berücksichtigt wird.

[Seite 3]

Obwohl die Schätzungen der einzelnen externen Kosten mit zahlreichen Unsicherheiten behaftet sind, da die Kosten zwischen und innerhalb der Verkehrsträger sowie in bezug auf Zeit und Ort der Verkehrsnachfrage stark schwanken, erreichen die Gesamtkosten eine Größenordnung, die insgesamt mit dem direkten Beitrag des Binnenverkehrs zum BIP vergleichbar ist und politische Maßnahmen zu einem dringenden Gebot macht.

[Seite ii]

5. In diesem Grünbuch wird aufgezeigt, daß bei vielen Fahrten ein eklatantes Mißverhältnis zwischen dem von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten Kosten - sowohl in der Zusammensetzung als auch in der Höhe - besteht. Die Kosten werden selten dort angelastet, wo sie anfallen; die für eine Fahrt bezahlten Preise spiegeln nur selten die tatsächlichen Kosten wider.

[Seite 2]

Es entsteht zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger zur falschen Zeit am falschen Ort. Diese Situation ist ganz offensichtlich ineffizient. Dasselbe gilt für die Tatsache, daß ein Großteil der Kosten, die von bestimmten Verkehrsnutzern verursacht werden, von der gesamten Gesellschaft getragen wird.

Anmerkungen

Forsetzung des Fragments von voriger Seite.

Für den ersten Abschnitt wird die Quelle genannt, aber nicht die wörtliche Übernahme gekennzeichnet. Danach wurde Text von verschiedenen Seiten der Quelle leicht verändert zu einem neuen Absatz geformt, ohne auf die Herkunft hinzuweisen.

Sichter
Hindemith

[4.] Analyse:Js/Fragment 016 30 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 14:15 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 05:52 (Sotho Tal Ker)
Fragment, Gesichtet, Js, KomplettPlagiat, Langner Leiberg 2002, SMWFragment, Schutzlevel

Typus
KomplettPlagiat
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 16, Zeilen: 30-37
Quelle: Langner Leiberg 2002
Seite(n): 4, Zeilen: 23-30
Unter psychologischem Blickwinkel stellen direkte, auf den jeweiligen Umfang der Straßenbenutzung bezogene Entgelte insofern ein potentiell wirksames Mittel zur Verhaltensbeeinflussung dar, als daß das aktuell gezeigte Verhalten (Autonutzung) kontingent mit seinen Konsequenzen (internalisierten Kosten) verknüpft wird, was sowohl aus lern- als auch aus handlungstheoretischer Perspektive sinnvoll erscheint (Heckhausen, 1989). Verhaltensnahe Konsequenzen werden leichter mit dem betreffenden Verhalten assoziiert und eher in das Kosten-Nutzen-Kalkül planvollen Handelns einbezogen als in fernerer Zukunft auftretende Folgen. Unter psychologischem Blickwinkel stellen direkte, auf den jeweiligen Umfang der Straßenbenutzung bezogene Entgelte insofern ein potentiell wirksames Mittel zur Verhaltensbeeinflussung dar, als daß das aktuell gezeigte Verhalten (Autonutzung) kontingent mit seinen Konsequenzen (internalisierten Kosten) verknüpft wird, was sowohl aus lern- als auch aus handlungstheoretischer Perspektive sinnvoll erscheint: Verhaltensnahe Konsequenzen werden leichter mit dem betreffenden Verhalten assoziiert und eher in das Kosten-Nutzen-Kalkül planvollen Handelns einbezogen als in fernerer Zukunft auftretende Folgen.
Anmerkungen

Wortidentische Übereinstimmung ohne Quellenangabe.

Sichter
Hindemith

[5.] Analyse:Js/Fragment 027 29 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 14:45 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 13:37 (Sotho Tal Ker)
Becker 2000, Fragment, Gesichtet, Js, SMWFragment, Schutzlevel, Verschleierung

Typus
Verschleierung
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 14, Zeilen: 29-39
Quelle: Becker 2000
Seite(n): 14, Zeilen: 15-19; 27-32
Eine zweite Möglichkeit besteht in der Entwicklung bzw. Anwendung eines spezifischen Erklärungsansatzes, in dem neben einschlägigen empirischen Befunden, potentiell relevanten und bereits erforschten Konstrukten auch inhaltlich relevante Theorien für die Bildung eines neuen, gegenstandsspezifischen Modells herangezogen und integriert werden. Mit dem Entwurf eines bereichsspezifischen Modells scheint ein sinnvoller Weg zur möglichst breiten Erfassung relevanter Akzeptanzfaktoren beschritten werden zu können, indem in einer modellgenerierenden Phase zunächst möglichst viele Spezifika des Untersuchungsgegenstands identifiziert und anschließend auf ihre bereichsspezifische Bedeutung überprüft werden. Der Nachteil dieser eher explorativen und induktiven Modellkonzeption liegt generell in einer ungenügenden Einbindung in bereits bestehende Theoriegerüste. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Konzeption bereichsspezifischer Erklärungsansätze, in denen neben einschlägigen empirischen Befunden, potentiell relevanten und bereits erforschten Konstrukten auch inhaltlich relevante Theorien für die Bildung eines neuen, gegenstandsspezifischen Modells herangezogen und integriert werden. [...]

Mit der Konzeption bereichsspezifischer Modelle kann ein fruchtbarer Weg zur möglichst breiten Erfassung relevanter Prädiktorkategorien beschritten werden, indem in einer modellgenerierenden Phase zunächst möglichst viele Spezifika des Untersuchungsgegenstands identifiziert und anschließend auf ihre bereichsspezifische Bedeutung hin überprüft werden. Der Nachteil dieser explorativen Modellkonzeption besteht in der Gefahr einer ungenügenden Einbindung in bereits bestehende Theoriegerüste.

Anmerkungen

Leicht veränderte Übernahme ohne Kennzeichnung der Quelle.

Sichter
Hindemith

[6.] Analyse:Js/Fragment 037 01 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 14:21 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 05:59 (Sotho Tal Ker)
Fragment, Gesichtet, Js, Langner Leiberg 2002, SMWFragment, Schutzlevel, Verschleierung

Typus
Verschleierung
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 37, Zeilen: 1-5
Quelle: Langner Leiberg 2002
Seite(n): 10,11, Zeilen: 30-34, 1-5
Die Theorie des geplanten Verhaltens wird durch viele Untersuchungen gestützt (z.B. Ajzen, 1991; Armitage & Conner, 2001)27. In diesen und weiteren konnte überwiegend gezeigt werden, daß durch die Aufnahme der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle als Prädiktor für Verhaltensweisen, die Fertigkeiten und Ressourcen erfordern und somit nicht rein volitional sind, mehr Verhaltensvarianz aufgeklärt werden kann als ohne diese neue Komponente.

27 Für offene Fragen der TPB siehe ebenfalls Eagly & Chaiken (1993) und Jonas & Doll (1996).

Auch die Theorie des geplanten Verhaltens hat durch vielfältige Anwendungen breite empirische Unterstützung erfahren (siehe z.B. Ajzen, 1991, zit. nach Eagly & Chaiken, 1993; Godin & Kok, 1996, zit. nach Smith, 2000). In Ajzens Review von 1991 betrug der mittlere multiple Korrelationskoeffizient zwischen den drei Prädiktoren auf der einen und der Intention auf der anderen Seite R = .71. In diesen

[Seite 11]

und weiteren Anwendungen (für eine Zusammenfassung siehe Eagly & Chaiken, 1993) konnte überwiegend gezeigt werden, daß durch die Aufnahme der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle als Prädiktor für Verhaltensweisen, die Fertigkeiten und Ressourcen erfordern und somit nicht rein volitional sind, mehr Verhaltensvarianz aufgeklärt werden konnte als ohne diese neue Komponente.

Anmerkungen

Leicht veränderte Übernahme ohne Quellenangabe

Sichter
Hindemith

[7.] Analyse:Js/Fragment 065 46 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 19:49 Singulus
Erstellt: 24. May 2013, 15:46 (Hindemith)
Becker 2000, Fragment, Gesichtet, Js, SMWFragment, Schutzlevel, Verschleierung

Typus
Verschleierung
Bearbeiter
Hindemith
Gesichtet
Yes.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 65, Zeilen: 46-48
Quelle: Becker 2000
Seite(n): 69, Zeilen: 12ff
Dieser Befund steht zunächst nicht mit der gerechtigkeitspsychologischen Theoriebildung in Einklang, wonach prinzipiell freiwillige Handlungen als gerechter erlebt werden sollten. [Montada und Kals (1995, S. 322) interpretieren diesen Befund post-hoc: „Appeals are insufficient to control pollution and what is insufficient can not be just in case more efficient measures are available and legitimate“.] Dieser Befund steht zunächst nicht mit der gerechtigkeitspsychologischen Theoriebildung in Einklang, wonach prinzipiell freiwillige Handlungen als gerecht erlebt werden sollten (vgl. Nozick, 1974). Zur Auflösung dieser Diskrepanz diskutieren Montada und Kals (1995b) eine Erklärungsvariante, in der weitere Evidenz für die Bedeutsamkeit relevanter Wertvorstellungen für umweltrelevantes Verhalten gesehen werden kann: „Appeals are insufficient to control pollution and what is insufficient can not be just in case more efficient measures are available and legitimate“(Montada & Kals, 1995b, S. 322).
Anmerkungen

Teilweise wörtliche Übernahme ohne Quellenverweis. Die Auswahl des folgenden Zitats ist wohl auch der Quelle entlehnt.

Sichter
(Hindemith) Singulus


Fragmente (Plagiat, ungesichtet)

Kein Fragment



Fragmente (Verdächtig / Keine Wertung)

3 Fragmente

[1.] Analyse:Js/Fragment 006 24 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 19:38 Singulus
Erstellt: 24. May 2013, 15:33 (Hindemith)
Becker 2000, Fragment, Js, KeineWertung, SMWFragment, Schutzlevel, ZuSichten

Typus
KeineWertung
Bearbeiter
Hindemith, Singulus
Gesichtet
No.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 6, Zeilen: 24-34
Quelle: Becker 2000
Seite(n): 12, Zeilen: 17ff
Als Kernaussage läßt sich somit an dieser Stelle festhalten, daß unabhängig davon, wie breit die Interventionsbasis zur Einschränkung der negativen Folgen des Autoverkehrs angelegt sein wird, den Einstellungen, Urteilen und Bereitschaften sowie dem Verhalten der Bürger eine überragende Bedeutung bei der Lösung der skizzierten Probleme zukommt (Homburg & Matthies, 1998; Hunecke, 2000; Kals, 1996; Schlag, 1998). Zum einen lassen sich Maßnahmen zur strukturellen Einschränkung des Verkehrs nur dann realisieren, wenn sie von einer Bevölkerungsmehrheit getragen werden, denn ohne die Akzeptanz der Bürger können diese Maßnahmen nicht dauerhaft durchgesetzt werden (Becker, 2000; Franzen, 1997). Zum anderen werden die Bürger nur dann zu freiwilligen Verhaltensänderungen bereit sein, wenn sie deren Notwendigkeit erkennen und sie diese zumindest in gewissem Ausmaß positiv bewerten. Als Kernaussage eines solchen integrativen Problemlöseansatzes läßt sich festhalten, daß unabhängig davon, wie breit die Interventionsbasis zur Einschränkung der negativen Folgen des Autoverkehrs angelegt sein wird, dem Urteil und dem Verhalten der Bürger eine überragende Bedeutung zukommt. [...] Zum einen lassen sich Gesetze zur strukturellen Einschränkung des Verkehrs, aber auch zur Durchsetzung einer technikorientierten Reduktion seiner Folgen nur dann realisieren, wenn sie von der Bevölkerungsmehrheit getragen werden. Zum anderen führen Verhaltensangebote an die Bürger, wie das ressourcenschonende „3-Liter-Auto“ oder verbesserte Angebote im Bereich des öffentlichen Verkehrs, nur dann zu einer Entschärfung der verkehrsbedingten Umweltprobleme, wenn die Bürger diese Verhaltensangebote durch ihre individuellen Mobilitätsentscheidungen auch nutzen und bereit sind, das eigene Mobilitätsverhalten zu ändern.
Anmerkungen

Für den ersten Satz werden vier Quellen genannt, aber nicht die Quelle der weitgehend wörtlichen Übernahme. Im folgenden Satz wird dann die Quelle Becker genannt.

Alle Quellenangaben erfolgen ohne Seitenangabe und sind damit für den Leser eigentlich wertlos.

Sichter
(Hindemith)

[2.] Analyse:Js/Fragment 011 13 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 12:32 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 04:44 (Sotho Tal Ker)
Fragment, Js, KeineWertung, Kommission 1995, SMWFragment, Schutzlevel, ZuSichten

Typus
KeineWertung
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
No.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 11, Zeilen: 13-17
Quelle: Kommission 1995
Seite(n): 9, Zeilen: 19-22
Fairneß ist bei der Bewertung der Instrumente ebenfalls von Bedeutung: Die Auswirkungen der Maßnahmen auf die Verteilung von Kosten und Nutzen z.B. für die verschiedenen Einkommensgruppen müssen bewertet und gegebenenfalls Korrekturmaßnahmen ergriffen werden (Europäische Kommission, 1995). Fairness ist bei der Bewertung der Instrumente von außerordentlich großer Bedeutung: Die Auswirkungen der Maßnahmen und deren Kosten und Nutzen für die verschiedenen Einkommensgruppen müssen bewertet und gegebenenfalls Korrekturmaßnahmen ergriffen werden.
Anmerkungen

Zwar ist die Quelle genannt, allerdings ist nicht ersichtlich, dass es sich um eine nahezu wörtliche Übernahme handelt.

Sichter
Hindemith

[3.] Analyse:Js/Fragment 036 01 - Diskussion
Bearbeitet: 24. May 2013, 14:17 Hindemith
Erstellt: 21. December 2012, 06:06 (Sotho Tal Ker)
Fragment, Js, KeineWertung, Langner Leiberg 2002, SMWFragment, Schutzlevel, ZuSichten

Typus
KeineWertung
Bearbeiter
Sotho Tal Ker
Gesichtet
No.png
Untersuchte Arbeit:
Seite: 36, Zeilen: 1-3
Quelle: Langner Leiberg 2002
Seite(n): 9, Zeilen: 16-19
[Die] Theorie des überlegten Handelns hat durch eine Vielzahl von Anwendungen auf die unterschiedlichsten Verhaltensbereiche beträchtliche empirische Unterstützung erhalten (Ajzen, 1985; Ajzen & Fishbein, 1980; Sheppard, Hartwick & Warshaw, 1988). Die Theorie des überlegten Handelns erhielt durch eine Vielzahl von Anwendungen auf die verschiedensten Verhaltensbereiche beträchtliche empirische Unterstützung (z.B. Ajzen & Fishbein, 1980; Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983; für eine Zusammenfassung siehe Eagly & Chaiken, 1993).
Anmerkungen

Sehr ähnlich.

Sichter
Hindemith


Fragmente (Kein Plagiat)

Kein Fragment



Fragmente (Verwaist)

Kein Fragment



Quellen

Quelle Autor Titel Verlag Jahr Lit.-V. FN
Js/Becker 2000 Ralf Becker Mobilität und Werte; Ein wertepluralistischer Ansatz zur Erklärung der Verkehrsmittelnutzung und der Zustimmung zu verkehrspolitischen Maßnahmen 2000 ja ja
Js/Kommission 1995 Faire und effiziente Preise im Verkehr. Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union, COM(95) 691 1995 ja ja
Js/Langner Leiberg 2002 Robert Langner, Susanne Leiberg Determinanten der Akzeptanz von Strassenbenutzungsgebühren 2002 ja ja


Übersicht

Typus Gesichtet ZuSichten Unfertig Σ
KP1001
VS4004
ÜP0000
BO2002
KW0303
KeinP0000
Σ73010

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